В конце осени в соцсетях стали вирусно распространяться фотографии такси «Пятница». На них были изображены люксовые Lamborghini, Bentley, Rolls-Royce, Mercedes, которые приезжали на вызов к клиентам. Практически одновременно с этой промо-акцией, о своем приходе на белорусский рынок заявил Uber.

По стоимости услуг, уровню обслуживания, техническим характеристикам и моделям авто, его сервис Uber Black является ближайшим конкурентом такси «Пятница». Мы встретились с учредителями такси «Пятница» Андреем Минским и Анатолием Музыченко и спросили у них – как приход Uber и Яндекс.Такси повлияет на белорусские диспетчерские службы, перевозчиков и таксопарки.

Также мы поинтересовались, как их компания собирается конкурировать с новыми крупными игроками.

Анатолий Музыченко (слева) и Андрей Минский. Дмитрий Брушко, probusiness.by

Как был устроен рынок такси, пока на него не пришел Uber

Досконально мы не знаем, как сегментируется рынок. Как его исследовать? Этим никто еще не занимался. Сегодня о рынке услуг такси можно судить только «визуально».

1. Диспетчерские службы. Многие считают лидером 7788.

Бюджетное такси, которое можно сравнить с лоукостом.  По некоторым оценкам, в службе зарегистрировано  3 000 автомобилей. Кроме того, компания в прошлом году закупила несколько десятков автомобилей Geely.

Можно упомянуть и про службу 135. Она чуть-чуть подороже, и по состоянию машин, по нашим оценекам, чуть-чуть получше.

Вообще число машин в такси подсчитать трудно. На каждом авто может быть установлено несколько каналов/раций, по которым принимаются заказы.

И, например, на сайтах диспетчерских служб, при показе количества авто, каждый из каналов может отображаться как отдельный автомобиль.Диспетчерские службы работают по нескольким принципам.

Например, 1 авто – 1 водитель, работа с напарником на арендной машине. По нашим оценкам, таксист работает по 7-8 часов в день, выполняя 7-8 заказов.

2. Компании-перевозчики. Независимые предприятия, которые купили, к примеру, 50 автомобилей и сдают их в аренду таксистам/диспетчерским службам.

3. Таксопарки. Если говорить про Минск, наша компания – единственная служба с собственным таксопарком. Сейчас у нас 50 машин. На 1 автомобиле ездят по 3 водителя. Один проработал 8 часов в день – отдал машину другому. Таким образом, мы можем выполнять больше заказов (по сравнению с некоторыми диспетчерскими службами) меньшим числом авто.

Ценообразование рынка

Скриншот видеокадра с YouTube

Если говорить про массовый сегмент – цены на услуги такси установлены ниже некуда. Еще до кризиса планка по тарифам была один раз снижена – и в итоге мы имеем то, что имеем.

При этом встречаются ужасные машины, ужасный сервис, который никем не контролируется. У людей нет денег, чтобы содержать машины. Но зато услуга такси стала доступной. И диспетчерских служб стало в разы больше.

Наша компания, как таксопарк, в этом году подняла тариф, но долго его держала. С 1 декабря – снова подняли. По факту до кризиса у нас продажная цена была 62 цента за километр. До последнего поднятия тарифов – 1 декабря – километр у нас стоил чуть более 40 центов.

Сейчас мы подняли цену до 47. 

Мы не могли предусмотреть сегодняшний курс белорусского рубля по отношению к доллару, мы его не закладывали в бизнес-план.  Продажная цена километра, как мы планировали, должна была составить 60-65 центов. Многие расходы привязаны к валюте. А курс снова подрос.

При этом, в отличие от диспетчесрских служб, в себестоимость километра мы закладываем содержание СТО, мойки, аренду офиса, разработку программного обеспечения, зарплаты водителям, врачам и механикам, оклейку автомобилей, техосмотр.

И мы не можем опустить тариф ниже какой-то величины, иначе будем работать в минус.  

И, по-хорошему, сегодня тариф должен быть около 11 тысяч за километр. Но это пока просто нереально для наших клиентов.

Что будет c рынком такси после прихода новых сервисов

Фото с сайта av.by

В краткосрочной перспективе, все будет очень круто, здорово: снижаются цены, повышается уровень сервиса.  На первый взгляд,  клиент выигрывает.

Клиентов ждут большие изменения. Конкурировать такси скорее всего будут не только по цене, но и по качеству сервиса. Тот же Яндекс.Такси, насколько нам известно, предъявляет достаточно серьезные требования к отбору водителей, к чистоте автомобиля.Это как раньше были пейджеры  – затем появились мобильные  телефоны. Поэтому диспетчерские службы видят сегодня проблемы. Да, они трясутся.

Сегодня, кроме цены, других преимуществ перед Uber они не имеют. Да, кто-то пытается сделать свежий автопарк. Но эти машины постепенно будут приходить в негодность. Таксисты в диспетчерских службах не зарабатывают так, как раньше. До кризиса, таксист в месяц получал «чистыми» $1 500-2 000. Сейчас – $300-500.Уже сегодня, когда нужно делать ремонт, часто покупается китайская подвеска, колодки.

..

Фото с сайта specialauto.net

И что в итоге получается? У всех сервисов, которые являются агрегаторами заказов такси, цель –  заработать деньги здесь и сейчас. Поэтому они меньше всего думают, какие издержки несут таксопарки, водители. У них стратегия – сделать минимальный тариф, чтобы услуга была максимально доступной. И заработать с нее максимальный процент.

У Uber нет формирования себестоимости километра. Грубо говоря, он захочет установить тариф 5 тысяч белорусских рублей за 1 км – он это сделает. И всегда найдутся водители, желающие перевозить за эти деньги. Ведь в любом случае, сервис будет иметь с этого свою комиссию.

По информации, которую мы знаем об Uber, он берет себе до 25% от стоимости заказа.

То есть рынок будет работать. Но машина станет «убиваться». Рентабельность таких перевозок будет минимальная, у водителей, повторимся, не будет денег на ремонт. Автопарк будет приходить через год-два в негодность.

 А получить деньги дешевые кредитные деньги на закупку автопарка, который был бы на гарантийном обслуживании, в нашей стране очень сложно. Кредитные ресурсы дорогие, лизинговые программы работают не так, как на Западе.

 И это все мы говорим о таксопарках.

К чему уже привело понижение тарифов в диспетчерских, мы уже говорили:

• Уничтожение автопарка
• Нулевой сервис

То есть в долгосрочной перспективе приход Uber может привести к усугублению ситуации на рынке такси.

Сможет ли  Uber  «положить» рынок?

Да, демпингуя, он может «положить» весь рынок. У сервиса миллиарды долларов.

Но убивать рынок ему невыгодно. Себестоимость услуги – и так ниже некуда. Вопрос: сколько времени Uber готов работать в условиях демпинга? И если он положит рынок, то как будет платить водителю, чтобы тот мог содержать автомобиль?

Фото с сайта minsknews.by

Cейчас Uber делает минимальные тарифы. В Москве, например, установил низкую цену поездки. Все издержки покрывает сам, а зарплату водителям отдает из своего кармана, чтобы те не паниковали. Но это все временный момент.

Если бы Uber пришел к нам года 2 назад, он бы, конечно, был королем. Сейчас – под вопросом.  Почему еще бизнес-модель Uber может у нас не сработать? Она не учитывает местные условия. Сервисы приходят к нам из более развитых стран. Там кредитная система работает совершенно иначе, дешевых денег на закупку техники гораздо больше.

Что будет, если придет Яндекс.Такси

В Москве, где работает Яндекс.Такси, можно получить нормальные кредиты на нормальных условиях – и растянуть окупаемость таксомоторных парков на более длительный срок.

Фото с сайта fedpress.ru

Но как служба собирается работать здесь? Пока непонятно. Чьи машины она будет подключать? Яндекс.Такси работает только с таксопарками. Быть может, начнется сотрудничество с многочисленными перевозчиками – которые работают сегодня с 7788, 135, 152 и другими службами.

Кроме нас, таксопарком в какой-то степени является диспетчерская 7788, которая закупила Geely. Она может оформить все юридически – и работать с Яндекс.Такси.  

Мы же не будем работать с Яндекс.Такси, если служба не будет согласна на наши условия. Поясним.

Яндекс.Такси – большая и коварная компания. Она убивает «личность» служб. В Москве сервис владеет 80% рынка. Фактически – монополия. Диктует невероятные условия для водителей. Там очень жесткие правила. Вы, предположим, находитесь в центре Москвы – и приходит заказ от Яндекс.Такси.

Даже если до его поступления вы сами нашли клиента и собирались ехать в Мытищи, за 20-40 километров – вы не можете отказаться от поступившей заявки от Яндекс.Такси. И в итоге везете клиента в кинотеатр – за 2-3 километра. Работаете в минус.

А если отказываться от заказа несколько раз – из системы вас исключат.

Фото с сайта travel.tochka.net

Почему в таком случае все работают с Яндекс.Такси? Служба генерирует огромное количество заказов. И таксопарки допускают ошибку. Они видят, что у Яндекс.Такси много заказов. И когда представители этой компании приходят и предлагают обслуживать, к примеру, 3 000 поездок в сутки (при среднем количестве 500-700) – таксопарки в приятном шоке.

На первый взгляд, это выгодно – зачем тратиться на маркетинг и какие-то другие вещи, если и так будет много пассажиров. И они «подключаются» – обещанные 3 000 заказов размещаются действительно. В итоге таксопарки в эйфории. Ищут возможности для инвестиций, закупают дополнительно большое количество машин.

Дальше краник  с заказами понемногу «закручивается». Но у вас уже большой автопарк, у вас уже дополнительные издержки.Второй момент – убивается лицо фирмы-таксопарка. Многие компании в Москве платили огромные деньги на маркетинг, разработку уникального ПО с собственными фишками и достоинствами. Яндекс.

Такси говорит: выбросите свой софт,  потому что все должны работать по нашей программе.

Что делать, чтобы конкурировать с большими компаниям

Дмитрий Брушко, probusiness.by

Вообще пока непонятно, что будет с Uber. Один из его сервисов Uber Black запустился на арендованных машинах. Рынок уже это проходил, что с этим стало, все знают – сейчас такого просто нет. В плане законности и легальности – у Минтранса еще есть вопросы.

Да, мы расцениваем Uber Black как конкурентов. Эту движуху – сервис на достойном уровне – затеяли чуть более года назад мы. Но мы не против, мы рады, что клиенты получат качественный сервис. И мы не видим ни одной причины, чтобы Uber был лучше нас – с точки зрения и качества сервиса, и формирования ценности, предложения для потребителя. 

Вот как мы выстраиваем свою работу, чтобы отличаться от конкурентов:

Работа с персоналом. Uber и Яндекс.Такси можно сравнить с роботами, где все автоматизированно. В обслуживании клиентов нет души. И не исключается возможнось косяков. Достаточно просто почитать отзывы в России и других странах. Водители не всегда адекватные – их особо никто не проверяет, есть только система рейтингов.

Мы принципиально не берем наемных водителей с наемными автомобилями. Здесь на кону стоит наша репутация.

Фото с сайта stogova.livejournal.com

Изначально для нас, как учредителей,  такси было имиджевым проектом. Мы хотели сделать сервис, за который будет не стыдно. У нас например, проходят 4 этапа собеседования:

• Общее
• С психологом
• Вождение по городу
• Краткий курс использования/эксплуатации автомобиля.

В нем делается акцент на том, как пользоваться коробкой автомат и объясняются иные нюансы, которые касаются наших автомобилей.

Фото с сайта autoflit.ru

Сегодня мы организовываем обучающий класс для водителей, чтобы качество обслуживания было еще лучше.  С персоналом каждую неделю проводятся собрания – разбираем дорожные ситуации, жалобы клиентов. У нас есть чат с водителем – мы лично, с ними общаемся. Мы уверены, что Uber со своими водителями не общается и не слышит их.

Если есть нюансы – мы общаемся и вводим корректировки. Ну и по заработку мы даем хорошие условия.

Личный контроль. У нас есть и другие бизнес-проекты. Но если говорить о службе такси – мы лично отвечаем за ключевые процессы. Анатолий занимается перевозками – ему интересна логистика и все, что связано с транспортом, организационные моменты.

Андрею больше нравится все, что связано с ИТ.  Он в компании курирует функционирование и разработку ПО.

Дмитрий Брушко, probusiness.by

Маркентигом мы занимаемся вместе. Андрей больше следит за отзывами/форумами, ведет аккаунты в соцсетях, отвечает на жалобы.

Мы не нанимаем маркетологов – мы считаем, что сегодня самим учредителям важно этим заниматься.Обслуживание клиентов.

При  создании службы мы постоянно анализировали рынок, все комментарии об услугах такси. Решили – должны быть свежие машины без прокуренного салона.  Аккуратный водитель.

Чтобы не было шансона, чтобы машина была чистой и снаружи, и внутри. Чтобы была оплата по карте, Wi-Fi. И – сделали это.

Мы хотим научить водителей, как сделать качественный сервис, как убедить клиента. Этому, по нашему мнению, не учит Uber и какие-то другие службы. Плюс, в отличие от них, мы каждый день следим, чтобы вся созданная система работала.

Главная наша конкурентная фишка –  такси с душой. Мы все еще теплые, «ламповые». Потому что людям приятно позвонить и заказать такое такси со всеми удобствами.

Мы сомневаемся, что водитель сервисов заказа такси повезет клиента в аэропорт и будет ждать – когда тот сядет в самолет, если посадка задержалась. Или что он будет искать клиента, который забыл в машине мобильный телефон.

Или покормит из бутылочки грудного ребенка, который начал плакать  – когда его мама попросила остановиться возле магазина, и отлучилась туда.

Продвижение. То есть, мы, как маленькая служба, за счет своих отличий в сервисе не видим проблем с приходом Uber и Яндекс.Такси.  Мы постоянно думаем, как улучшить обслуживание и удивить клиентов.

"Шашечки" против "бомбил" — Журнал "Коммерсантъ Деньги" — Издательский Дом КоммерсантЪ

Революция, обещанная столичными властями на рынке извоза, началась: 25 июля мэрия приступила к выдаче в массовом порядке разрешений на работу на рынке такси. Главная цель — избавить городские улицы от «бомбил». Однако новые правила могут дать обратный эффект: чтобы выжить, мелкие и средние таксомоторные компании будут вынуждены перейти на нелегальное положение.

АННА ВАСИЛЬЕВА, НАТАЛЬЯ СЕРГЕЕВА

По последним сообщениям СМИ может сложиться впечатление, что Москва выступила новатором в наведении порядка на рынке такси. На самом деле поправки в давно принятый столичный закон «О такси», которые должны кардинально изменить ситуацию на рынке извоза, являются почти точной копией внесенных весной поправок в КоАП, которые вступят в силу 1 сентября.

Александр Вайнштейн, Коммерсантъ

Согласно этим поправкам, уже в следующем году каждая машина такси должна иметь на крыше специальный оранжевый фонарь, на кузове — характерные «шашечки», внутри — таксометр и кассовый аппарат.

Кроме того, на автомобиль должно быть оформлено специальное разрешение на таксомоторную деятельность.

Московские законодатели вспомнили, что мэр Москвы Сергей Собянин тоже давно хочет избавиться от «бомбил», и решили не тянуть с подгонкой городского закона под федеральный формат.

В итоге, пока в других регионах обсуждали законопроекты о лицензировании деятельности таксистов, в Москве успели создать управление по надзору и контролю над деятельностью легальных таксомоторных перевозок, которое уже 15 июля приступило к сбору документов, необходимых для выдачи компаниям и частникам специальных разрешений.

Смена тактики

Обязательное лицензирование такси было отменено в 2005 году, и сейчас в Москве работает около 40 тыс. нелегальных извозчиков. По оценкам Московского транспортного союза, столичные «бомбилы» ежегодно зарабатывают более миллиарда рублей, не платя при этом никаких налогов. Поэтому легальные такси, количество которых в столице не превышает 9 тыс., проигрывают в конкурентной борьбе.

Александр Вайнштейн, Коммерсантъ

Три года назад, когда московский закон «О такси» только создавался, власти решили разделить «бомбил» и легальных перевозчиков с помощью реестра.

Тогда предполагалось, что компании, внесенные в список, возьмут на себя обязательства по проверке своих водителей на знание русского языка и умение ориентироваться в Москве.

В благодарность за это город предоставит им налоговые льготы и многочисленные бесплатные стоянки. Но закон так и не заработал, хоть и был принят.

На этот раз московское правительство решило все переиграть, делая ставку на таинственный обряд по превращению «бомбил» в цивилизованных перевозчиков пассажиров с помощью бесплатных разрешений и системы карательных мер.

Сделать разрешения бесплатными город решил не столько из добрых побуждений, сколько потому, что на данный момент властям нечего предложить легальным участникам рынка — ни отдельных стоянок, ни налоговых льгот, ни каких-либо других преференций в виде телефонов такси в городских справочниках и на картах Москвы. В департаменте транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры, правда, подчеркнули, что это временно, и система бонусов для «компаний в законе» вскоре заработает.

Пока же первые полтора года разрешения будут выдаваться в упрощенном порядке, и их количество не будет ограничиваться.

Для получения такого разрешения нужно предъявить талон техосмотра, документы о регистрации юридического лица или индивидуального предпринимателя, в собственности или лизинге у которых и должен находиться автомобиль, а также «шашечки», фонарь и таксометр, которые есть в свободной продаже и стоят «как один залитый бак бензина».

Постепенно требования будут ужесточаться. В 2012 году начнут действовать штрафы (в зависимости от нарушения — от 1 тыс. до 5 тыс. руб. для водителей и от 30 тыс. до 200 тыс. руб. для юридических лиц), в 2013 году разрешения станут платными (предварительная стоимость — 10 тыс. руб.

на каждую машину), а с 2015 года количество такси в городе будет ограничено, и на право получить разрешение власти начнут проводить конкурс.

Назвать предельное количество легальных такси, тот самый уровень насыщения, к которому нужно стремиться, в департаменте не смогли, отметив, что «до этого еще далеко».

Александр Вайнштейн, Коммерсантъ

Контроль над таксистами возложен на инспекторов ГИБДД, при этом часть проверок будет проводиться и Ространснадзором. В пресс-службе департамента уточнили, что против нелегальных перевозчиков будут применяться средства видеофиксации, а также так называемые контрольные закупки, когда сотрудник департамента ловит машину в качестве пассажира, а потом оформляет нарушение прямо на месте.

Радость сильных

Полное одобрение новой версии закона высказывают пока только представители крупных таксомоторных компаний, деятельность которых и ранее вписывалась в установленные сейчас требования. Они прекрасно понимают, что если с рынка уйдут нелегальные перевозчики, то это будет отличной возможностью расширить свой бизнес и увеличить прибыль.

Наталья Новикова, исполнительный директор компании «Командир. такси», говорит, что «действия правительства удивляют своей отлаженностью, и это дает повод надеяться на результат».

По ее словам, в период подготовки поправок к закону «О такси» сотрудники департамента транспорта неоднократно собирали представителей крупных компаний, советовались с ними и «на пальцах объясняли и без того прозрачный механизм действия разрешений».

«Нам обещают, что в ближайшие годы для законных участников рынка появятся стоянки не только возле вокзалов и аэропортов, но и на самых оживленных магистралях города, например на Тверской, откуда сейчас выгнали всех таксистов»,— добавила Наталья Новикова.

Бренд-менеджер «Городского такси» Светлана Косорукова также полагает, что для них новый закон — только в радость: «У нас 450 автомобилей на правах собственности и условиях лизинга.

Все они проходят ТО каждые шесть месяцев и оборудованы таксометрами, опознавательными фонарями и цветографической схемой «такси».

Поэтому для нас выдача разрешений не повлечет особых расходов, и мы точно получим их до конца сентября».

Крупные игроки присоединяются к чаяниям городских властей, которые искренне верят, что принимаемые меры искоренят частный извоз в городе. «Вводимые штрафы довольно существенны, чтобы отбить желание у «бомбил» заниматься незаконной деятельностью и пополнить ряды легальных таксистов»,— считает Светлана Косорукова.

Такого же мнения придерживается исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников.»Из 40 тысяч нелегалов для 10-12 тысяч извоз — профессиональная деятельность, единственный источник дохода. Эта часть сейчас будет присматриваться к строгости санкций и, поняв, что дело серьезное, вольется в ряды легальных перевозчиков»,— заявил он.

Живучие частники

Александр Вайнштейн, Коммерсантъ

Но частные таксисты и не думают соглашаться с новыми правилами игры. Одни вообще не знают ничего о внесенных в закон поправках, другие над этими поправками посмеиваются.

Из всех опрошенных «Деньгами» на улицах города таксистах только один заявил, что собирается получить разрешение. «А что, я получу, я не хочу работать «на дядю», у которого есть лицензия,— рассказал Владимир.

— Если закон будет исполняться и за каждое несоответствие будут сдирать по «пятаку», то «бомбил» станет меньше, а значит, и конкуренция спадет, я цены подниму.

А если это просто шумиха и государство «забьет» на разрешения, то повешу красивую бумажку в туалете».

Правда, специалисты считают, что далеко не всем желающим удастся получить разрешение. «Около 70% таксистов работают не на своих автомобилях, в основном по генеральной доверенности. Они-то разрешения и не получат.

Придерживаюсь мнения, что выдавать разрешение нужно не на машину, а «на водителя»»,— ***заявил председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Ярослав Щербинин.

Однако неполучивших разрешения будет все равно в десятки раз меньше тех, кто за разрешениями просто не пойдет. «Не буду свою машину ничем обклеивать. Поймать все равно не смогут. Для этого нужно создавать специальную структуру.

А если, как обычно, на гаишников все свалят, то с ними мы уже научились договариваться»,— говорит частник Алексей (с уже привычной схемой, когда «бомбила» просит пассажира сказаться родственником, инспекторы ГИБДД поделать в принципе ничего не могут).

Ирина, сотрудничающая с различными диспетчерскими, тоже ни за каким разрешением идти не собирается: «Зачем? Чтобы из и без того небольших доходов еще и отстегивать деньги на подоходный налог?» Плохо разговаривающий по-русски Азамат прекращать «бомбежку» не собирается, равно как и получать разрешение: «Да кто же мне его даст? Я же даже фамилию свою по-русски написать не могу». Таким результатам опроса нисколько не удивляется лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин: «»Бомбилы» как работали в сером режиме, так и продолжат это делать. Штрафы их не спугнут: поймать за руку, доказать, что это не единичный случай несанкционированной перевозки, невероятно сложно».

Обратный эффект

Гораздо больше, чем провальный сценарий превращения «бомбил» в законных участников рынка, специалистов волнует то, что новые требования вынудят уйти с рынка легальные компании.

Во-первых, это, скорее всего, коснется таксомоторных компаний, которые специализируются на предоставлении своим клиентам элитных машин бизнес-класса.

Из десяти опрошенных «Деньгами» директоров таких фирм ни один не согласен выкрашивать свой автопарк в единый цвет, рисовать «шашечки» и вешать на машины оранжевый фонарь. «Это просто идет вразрез с нашей концепцией,— говорит Сергей, руководитель одной из компаний VIP-такси.

— Обычно нашим клиентам нужно, чтобы никто не понял, что эта машина — такси. Они заказывают представительские автомобили для важных встреч, поездок и прочих статусных мероприятий. Какой к нам будет интерес, если мы выкрасимся в желтый цвет?» По словам Сергея, они придумают, как выкрутиться из ситуации.

«Думаю, мы просто поменяем название своей деятельности. Будем называться, скажем, не такси, а прокатом элитных автомобилей»,— продолжает его мысль Кирилл, генеральный директор другой компании VIP-такси.

Во-вторых, новые поправки к закону «О такси» могут заставить мелкие компании массово перейти на «темную сторону» и заняться нелегальным извозом.

«Итог будет противоположен ожидаемому: сократится количество легальных такси, по моим подсчетам, на 30%»,— заявил руководитель Всероссийского общественного движения таксистов Станислав Кривошеев.

По его словам, диспетчерские службы уже предъявляют невыполнимые для многих таксистов условия: наличие бланка строгой отчетности, выписки из налоговой, договоры с медучреждением на предрейсовые обследования и выдачу маршрутных листов.

С ним согласна и Эльвира Хайруллина, директор челябинского такси «Дамский клуб», которое тоже готовится к грядущим нововведениям: «Такие требования приведут к тому, что как раз многие таксисты в законе станут «бомбилами». По нашим подсчетам, может исчезнуть около 80% легальных такси».

Кроме того, добавляет Виктор Похмелкин, есть еще одно немаловажное последствие — неминуемый рост цен. «Все расходы, связанные с модернизацией, уцелевшие крупные перевозчики возложат на плечи потребителей»,— объяснил он. А это, опять же, приведет лишь к росту количества «бомбил».

При этом участники рынка, которые так долго ждали этого закона, на вопрос «что делать?» дают противоречивые ответы.

Кто-то предлагает вернуться к советской системе единого регулирования цен и круглосуточного отслеживания таксомоторов, другие выступают за формирование цен под действием конкуренции.

Некоторые требуют еще более жестких условий лицензирования, а в противовес им находятся желающие сократить изменения в работе до минимума. Сходятся они в одном: с законом, над которым еще нужно работать, явно поторопились.

Такси «Пятница» о себестоимости километра и нереальности конкуренции с агрегаторами

Классические службы такси убеждают регулятора — Минтранс — в необходимости вернуть лицензии, установить правила работы для всех и убеждают, что «идет банальный захват рынка». Office Life выслушал аргументы директора службы такси ООО «Пятница плюс» Олега Олихвера и собрал главное, что он сказал.

Себестоимость поездки по городу автомобиля среднего класса, например, с бензиновым двигателем 1,6 куб. см стоит не менее 71 копейки, а если закладывать необходимость на перспективу обновления действующего автопарка через 3 года — более 85 копеек.

Провезти километр за 31 копейку и заработать на этом прибыль — этого никто не может.

Вопрос: как у перевозчиков, работающих с агрегаторами, это получается? А ответ на поверхности: у них нет расходов на обеспечение безопасности пассажиров, они не платят в полном объеме налоги, поэтому они и зарабатывают.

«

Олег Олихвер, фото: tvr.by

Сервис такси всегда был по уровню выше, чем общественный транспорт. А сейчас все скатилось к тому, что мы довели уровень сервиса такси до уровня общественного транспорта в самых плохих традициях.

Человек, опаздывая на работу, может себе легко позволить поехать на такси. Раньше это был не то чтобы «шик», но человек с достатком выше среднего мог себе позволить.

У нас достаточно обеспеченных людей, которые готовы пользоваться качественным сервисом.

«

АГРЕГАТОРЫ ДОБИЛИСЬ, ЧТО ИХ УБРАЛИ В СТОРОНУ, НЕ ПРИЗНАВ ОФИЦИАЛЬНОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБОЙ, НЕ ПРИЗНАВ ИХ СЕРВИСОМ ТАКСИ. СООТВЕТСТВЕННО, ЗАКОН, КОТОРЫЙ РЕГУЛИРУЕТ «ПРАВИЛА ИГРЫ» НА РЫНКЕ, НА НИХ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ СВОЕ ДЕЙСТВИЕ. ОНИ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ РЯДА ТРЕБОВАНИЙ И НЕ НЕСУТ ФИНАНСОВЫЕ ЗАТРАТЫ «КЛАССИЧЕСКИХ» ТАКСИ.

«

Примерно 15−20% выручки уходит на затраты, которые не несут перевозчики, работающие «под агрегаторами».

Например, они не проходят техосмотр два раза в год и не уплачивают двойной сбор за допуск к участию в дорожном движении («дорожный сбор»), на них не распространяется повышенная страховка как автомобиля-такси и страхование пассажиров, нет оплаты за обслуживание медиками, прохождение поверки механиками, обслуживание и поверка таксометров и прочее. Если агрегаторы хотят, чтобы перевозчики работали под «их флагом» как аренда автомобиля — давайте это признаем, но оставим требования к перевозчику одинаковые.

«

Сейчас семьи со средним достатком приходят к тому, что выгоднее, с учетом трафика общественного транспорта, текущих затрат на содержание и обслуживание личного автомобиля и с учетом стоимости агрегаторов, отвозить ребенка в детский сад на такси и так же забирать. Родители подписывают договор через «Яндекс.

Такси», например, на обслуживание перевозчиком, который позиционирует себя на рынке как аренда автомобиля с водителем, не понимая, что никакой юридической силы он не несет. Потому что по факту они нанимают автомобиль с водителем для оказания услуги, а не вызывают такси.

То есть они подписывают договор аренды, и сразу все риски ложатся на арендаторов автомобиля с водителем.

«

Хорошо, если с агрегатором сотрудничает Иванов, который на заводе отработал смену и вышел в свободный день на подработку. Хуже, если там ранее судимый по тяжким статьям. Представьте, вы заказываете такси из Минска в Тарасово ночью из клуба или ресторана после вечеринки.

И за этим автомобилем никто не следит и не контролирует его передвижения по факту после начала выполнения им заказа — такие автомобили не оборудованы трекерами. У нас же — и диспетчерская, и перевозчик: каждый автомобиль от старта до конечного пункта ведет начальник смены.

Он видит, что автомобиль остановился где-то и простаивает больше 20 минут, и если это не пробки, а ночное время, то сразу выясняет: почему не достиг конечной точки, почему остановился, не в опасности ли водитель, может, с пассажиром что-то происходит или с машиной поломка.

«

Наши машины оборудованы трекерами, и оператор видит, с какой скоростью движется машина. Если идет превышение скорости, то водителя «ловит» не ГАИ, а ответственное лицо, которое напоминает о необходимости безопасного вождения приедешь — будет с тобой разговор.

То есть мы сами ставим сотрудников «в рамки», чтобы обезопасить и пассажиров, и других участников движения. Я за то, чтобы таких служб стало больше. Тогда будет конкуренция, от которой выиграет потребитель.

Когда появится больше игроков на рынке, это будет уже такой «большой ретейл», где можно будет выбрать «свой» сервис из предложенных на «белом рынке» услуг такси.

«

ЕДИНСТВЕННАЯ ПОЗИЦИЯ, ПО КОТОРОЙ МЫ НЕ МОЖЕМ КОНКУРИРОВАТЬ, — ЭТО ВРЕМЯ ПОДАЧИ МАШИНЫ. АВТОМОБИЛЕЙ «ЯНДЕКСА», UBER ИЛИ КАКИХ-ТО ДРУГИХ АГРЕГАТОРОВ В ГОРОДЕ ТЫСЯЧИ, А У НАС АВТОПАРК — 50 МАШИН. И ПОДАТЬ АВТОМОБИЛЬ ЗА 3−5 МИНУТ СЛОЖНО, А В ЧАСЫ ПИК — НЕВОЗМОЖНО.

Нас выбирают, зная, какой уровень сервиса предоставляется. Все наши автомобили — универсалы, в которые можно загрузить багажа на 603 литра. В каждом авто есть зарядное устройство для девайсов, бесплатный Wi-Fi.

Летом машина с неработающим кондиционером не может выйти на линию, так же как зимой не может выйти без работающей печки.

«

Мы говорим не о том, что «Яндекс», Uber или какой-то еще агрегатор представляет угрозу для рынка такси.

Дело в том, что сам порядок работы на рынке не урегулирован: мы, перевозчики, находимся не в равных условиях. Не можем конкурировать с недобросовестными практиками.

Проблема недобросовестных практик на рынке такси может быть решена через возврат в том числе и лицензионных карточек. И регулятор это понимает.

«

Сейчас идет банальный захват рынка, нас просто «выбросят» с него. А дальше они, возможно, будут думать, как поднимать сервис, чтобы конкурировать с такими же агрегаторами.

Оксана Кузнецова

Владелец такси «Пятница» Анатолий Музыченко: за несколько лет отдал $35 тысяч и создал две успешные компании с нуля

Анатолий Музыченко — основатель и совладелец службы такси «Пятница», владелец службы доставки vozim.by. Вошел в топ-30 белорусских предпринимателей не старше 30 лет.

В детстве мне нравилось играть с конструктором, строить дома и замки. А мой младший брат любил все это ломать и разрушать, что меня очень злило.

Но мама всегда успокаивала и говорила: «Не волнуйся, следующий дом ты построишь еще лучше!» И вы знаете, этот совет я запомнил навсегда, а когда вырос, неоднократно видел, как он подтверждается на практике.

Каждое новое дело и каждый новый проект ты делаешь лучше и качественнее, учитывая приобретенный опыт.

Я, как и любой другой типичный предприниматель нового тысячелетия, начинал в 18 лет с небольших интернет-магазинов на крупных площадках онлайн-торговли. В то время я даже не знал таких понятий, как контекст и SEO.

А свой сайт — это было что-то из области фантастики. Но в 21 год моя жизнь кардинально изменилась.

Я в очередной раз уехал в Москву за товаром, где средь бела дня меня прямо на стоянке торгового центра «элегантно» обобрали крупные дядьки с «пушками».

Сумма составляла $50 тыс., из которых моих было всего около $15 тыс. и еще у поставщика в долг было взято товара на $35 тыс. (это был декабрь 2009-го, предновогодний пик продаж). В итоге я вернулся домой с пустыми карманами и с долгом в $35 тыс.! Для меня, мелкого пацаненка, это была просто нереальная сумма…

Через несколько дней мне начал звонить поставщик, чтобы уточнить, когда я смогу рассчитаться. Я попытался объяснить, что произошло, но он, понятное дело, не поверил и думал, что я решил его «кинуть», после чего прислал головорезов и обещал облить меня бензином и поджечь.

Что я испытывал в тот период, сложно объяснить: давление поставщика, бесконечный долг, потеря всего своего капитала, на накопление которого были потрачены лучшие годы. Спокойно чувствовал себя я только во сне. Просыпаться и возвращаться в реальную жизнь не хотелось вообще. В тот момент я понял людей, которые идут на суицид… И это все в 21 год…

У меня не было возможности подойти к папе и попросить решить мои проблемы. У нас была небогатая семья, о таких суммах мы даже не слышали. После нескольких недель пребывания в адовых психических расстройствах я взял себя в руки и решил идти дальше.

Подумал, что так это не оставлю, и поехал обратно в Москву. Там у меня был знакомый, который сумел разыскать этих людей и за половину готов был вернуть украденное. В итоге знакомый кормил бесконечными завтраками и обещал, что все будет.

Так я прожил там около трех месяцев, растрачивая свои последние деньги на проживание, в ожидании возврата, но моя наивность снова подвела меня. Я думаю, украденное вернули, но только не мне. Я уехал домой — опять с пустыми карманами.

На время моего отсутствия в Минске я передал свои магазины хорошему другу. У меня были постоянные клиенты, неплохой поток заказов, и терять это не хотелось. Когда я вернулся и решил продолжить свою работу, он отказался мне их возвращать.

А когда я обратился на площадки для восстановления паролей доступа, оказалось, что он переоформил их с моего ИП на свое без моего ведома. Как он это смог сделать, для меня до сих пор остается загадкой.

Так я получил добивающий удар от «друга», с которым мы имели общие дела и общались более пяти лет.

После всего этого о ведении интернет-магазинов дальше и речи не было: не на что было закупаться, нечего было продавать, да и самих магазинов больше не было.

Начинать все заново, перекупая товар у поставщиков без наличия своего товара на складе, было уже несерьезно.

Проходить этот путь еще раз совсем не хотелось, кроме того, таким способом я отдавал бы долг лет двадцать, что убивало меня еще больше.

Нужно было придумать что-то новое — то, что не требовало вложений.

Я распродал остатки товара по цене чуть ниже закупочной, собрав на этом около $4—5 тыс., на эти деньги купил Fiat Punto и открыл службу доставки vozim.by, где первое время сам принимал заказы и сам развозил их. Это, кстати, была вообще первая служба доставки для интернет-магазинов в стране в 2010 году.

Без ложной скромности готов утверждать, что в итоге моя служба доставки произвела революцию на рынке e-commerce в Беларуси.

Мы были первыми, кто вывел на рынок такое понятие, как доставка из интернет-магазина в любую точку страны за день! Раньше купить холодильник или мобильный телефон можно было только в локальном интернет-магазине, то есть если ты живешь в Гомеле, то отовариваешься у местных продавцов.

Перед ними я готов извиниться, поскольку после того как наша служба изменила правила игры на рынке, большинство локальных продавцов просто смыло столичным трафиком. Правда, нашлись и те, которые, наоборот, воспользовались случаем, окрепли и теперь работают с нами на всю страну — и никто из клиентов даже не догадывается, что офис и склад находятся в Иваново или Бресте, например…

Спустя несколько лет благодаря доставке я отдал долг своему поставщику, и сейчас мы в дружеских отношениях, что для меня очень важно. А еще через какое-то время я смог запустить такси «Пятница» со своим другом Андреем Минским. У него был хороший опыт в IT, у меня — опыт, связанный с транспортом и организационными моментами.

Опять же ниша была пуста. Пятитысячный столичный таксопарк, состоявший в основном из машин 1990-х годов выпуска, мы даже в расчет не брали, водителей в майках и шортах, слушающих шансон и курящих в салоне автомобиля, — тоже. Взяли за отправную точку, что конкуренции ноль. Потребность в хорошем такси была очевидна.

В результате мы просто показали, каким должно быть такси в современном мире, и уже совсем скоро на столичном рынке пассажирских перевозок случилась революция. Мы стали такси, о котором говорят и на котором хочется ездить, — я в это верю. А наш последний ролик за неделю набрал 150 тыс.

просмотров в Беларуси без единого цента на продвижение, что мало кто в Беларуси сможет повторить.

Спустя два года у нас уже есть клоны, поездка по таксометру становится стандартом, а у любого таксиста в городе есть Wi-Fi и детское кресло. А это хороший показатель того, что мы расшевелили болото.

Эти истории показывают, что все, что ни делается, — к лучшему. Но понимаешь это только спустя какое-то время. Главное — не сдаваться и идти дальше. Сложнее всего пережить кризисные моменты, с которыми молодым предпринимателям приходится сталкиваться достаточно часто.

Сегодня мне 28, я имею две топовые в своих нишах компании и готовлю к выводу на рынок новый онлайн-сервис. И кто его знает, может, если бы меня тогда не ограбили и не разрушили мой микробизнес, я бы так и остался рядовым «купи-продай».

Поверьте, даже в самой тяжелой ситуации, когда уже, кажется, все рухнуло, есть не один, а десятки выходов, которые могут не просто решить ваши проблемы, а поднять вас на качественно новый уровень.

Главное — найти в себе силы не погрузиться в пучину отчаяния и увидеть эти возможности.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

“Яндекс” создал новую такси-реальность, и кто ее отрицает, тот проиграет. “Пятнице” привет!

На Office Life вышла чумовая колонка руководителя такси “Пятница” про “захват рынка” перевозок. Песня стара как мир: пришел “Яндекс” и все испортил.

Нам нужно, чтобы белорусы платили 85 копеек за километр, а те перевозят всего за 31 – как жить? Основной посыл колонки сводится к тому, что такси должно оставаться сервисом для обеспеченных господ, чтобы система (читай бизнес “Пятницы”) был устойчивым.

“Пятница” лоббирует изменения в законодательстве, которые призваны поставить традиционные службы такси и информационные сервисы типа “Яндекса” (их, кстати, довольно много в Минске – это и IQ, и Next, и “Лайм”, и еще несколько) в одинаковые условия.

Но проблема “Пятницы”, конечно, не в этом: в конце концов формально “Пятнице” никто не запрещает переформатироваться в “информационный сервис”. Очевидно, наши традиционные службы столкнулись с новой непонятной им реальностью, буквально с новой философией индивидуальных перевозок, ключевыми характеристиками которой являются скорость и дешевизна. Все то, что не имеет никакого отношения ни к “Пятнице”, ни к большинству ее коллег по рынку.

Вообще я должен был бы здесь написать, что “Пятнице” и не следует пытаться конкурировать с “Яндексом”, а создавать свой нишевый сервис, но у нее есть проблема, которая, вероятно, и погубит – по уровню оказания услуг она фактически ничем не отличается от пресловутых “информационных сервисов”.

Да, когда “Пятница” выходила на рынок, служба действительно имела уникальное предложение на рынке: аккуратные новые машины с заявленными характеристиками, определенный сервис, возможность оплаты картой и так далее. Чего этого сейчас нет у “Яндекса”? У них есть даже больше, в частности небольшое время ожидания машины и оплата привязанной картой.

Наконец, те цены, которые может себе позволить среднестатистический минчанин, а не определенная прослойка.

А тачки? Ну, реально кого-то возбуждают “кабановозы” “Пассаты” 2014-го года производства? Реально, если типа ты хочешь шикануть, то будешь вызывать “Пятницу”, а не “Баварию”? Багажник на 600 литров? Окей, когда мне нужен будет багажник на 600 литров, я вспомню про “Пятницу”, но не обещаю, что это произойдет скоро – за всю жизнь пока ни разу.

Новая такси-реальность от “Яндекса” отрицает поездку на такси как событие, когда для ее осуществления необходимо было звонить специальной женщине в колл-центр и долго слушать, как она передавала в рацию информацию о тебе, мерзнущем на остановке: “Тимирязева, 80, корпус 1, есть машинка? Мальчики, кто возьмет Тимирязева, 80, корпус 1?”.

“Извините, машин в вашем районе нет”.

Ну, или есть, но по каким-то причинам именно сейчас и именно тебя везти никто не хочет.

В той прошлой реальности, о которой скучает руководитель “Пятницы”, клиент-пассажир вообще не был значимой фигурой в системе индивидуальных перевозок. Потому что пассажиров было много, а такси мало.

Любой вспомнит, что в Минске вызвать машину в пятницу или субботу вечером было просто невозможно, потому что те тачки, которые работали на линии, они даже не работали, а бомбили в самых пьяных местах, чтобы снимать сливки.

Я же именно так в свое время отказался от услуг “Пятницы” – ну, не дожидаться же машину по 15 минут!

Новая реальность действительно превратила индивидуальные перевозки в супермассовую услугу, доступную широчайшим слоям населения. Я не понимаю, что в этом плохого? В конце концов никто не виноват, что в этой реальности не нашлось места бензиновым “Пассатам” с двигателями 1,6 литра.

Боже мой, да кого вообще должен волновать бухгалтерский баланс конкретной службы в Минске? Меняйте машины, увеличивайте их количество, снижайте себестоимость – это единственный путь. Фарш не провернуть назад.

Даже если вы добьетесь, чтобы “Яндекс” поставили с вами в одинаковые условия, он все равно вас размажет за пару лет, потому что “Яндекс” не ноет как все плохо, а ищет баланс между спросом и предложением.

И, кстати, я не уверен, что им прямо так сладко в этом бизнесе. Бизнес вообще довольно суровая штука.