21.06.2019, Пт, 18:56, Мск , Денис Воейков

ИТ-директор «Гражданских самолетов Сухого» описал подробности проекта по созданию и развертыванию в компании ИТ-платформы для
прогнозного обслуживания авиасудов.

Внедряемая в компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) ИТ-платформа
для эффективной эксплуатации самолетов и их предиктивного (предсказательного)
обслуживания была разработана при непосредственном участии экс-сотрудников Boeing,
что позволило российской организации избежать ошибок этого американского
авиагиганта и создать собственный продукт, не уступающий аналогичным, крайне
немногочисленным решениям мировых грандов.

Об этом на прошедшем в середине июня 2019 г. «CNews Forum Кейсы» рассказал ИТ-директор
ГСС Роман Марковский.

«Прежде чем начать делать свою собственную платформу
эксплуатации, мы изучали опыт конкурентов, — отметил он. — На сегодняшний
момент в мире есть еще три платформы, которые решают такие же задачи (о них
позже; — прим. CNews). Это
Skywise компании Airbus, Analytics компании Boeing и Aviatar разработки Lufthansa
Technik».

По заверению Марковского, Skywise и Analytics поддерживают
работу только с собственными самолетами их создателей, в то время как Aviatar в
этом отношении универсальна и к воздушным судам одной марки не привязана.

Роман Марковский: Авиакомпании ставят перед собой цели к 2024 г. осуществлять эксплуатацию самолетов без внеплановых простоев. Этого можно достигнуть за счет перехода на предиктивное (предсказательное) техобслуживание

«Поэтому мы в свое время планировали сотрудничество с Lufthansa
Technik по подключению российских самолетов к платформе Aviatar, — вспоминает
топ-менеджер.

— Но возникшие санкции, огромные деньги за подключение,
отсутствие помощи и консультаций привели нас к мысли, что продукт нужно делать
самим. Мы нашли сотрудников компании Boeing, которые участвовали в создании
системы Analytics, но вышли на пенсию.

Они помогли нам в постановке задачи и
помогли избежать тех ошибок, которые сделала компания Boeing при разработке
платформы».

Марковский отмечает, что наработки ИТ-платформы «Сухого» позже
были представлены компанией неназванным экспертам в Кремниевой долине США, которые
заверили разработчиков, что функциональность их системы фактически идентична
конкурентам.

Универсальность
российского ИТ-продукта

По данным Марковского, к ИТ-платформе ГСС уже подключены
девять самолетов иркутской авиакомпании «Ираэро», восемь судов «Азимута», 37
самолетов «Ямала» и два «Русджета». В случае последних компаний речь идет не только
об эксплуатации самолетов «Сухого» — SSJ100, но и машин
производителей-конкурентов: Boeing, Bombardier и др.

В результате, ГСС может сравнивать эксплуатационные данные,
получаемые с самолетов конкурентов, с аналогичными данными со своих SSJ100,
выясняя, какая экономическая модель на конкретном маршруте оптимальна.

«Авиакомпанию в конечном счете интересует надежный простой
самолет, который не ломается, а просто летает, — рассуждает Марковский. — Свой ИТ-продукт мы сейчас запускаем, он
развивается. И мы с его помощью планируем реализовать новые бизнес-модели: продажу
непосредственно не воздушного судна как железа, а контракта жизненного цикла
или летного часа».

Подробности о
назначении платформы

Как отмечает Марковский, сейчас самолеты ставят на
обслуживание преимущественно по факту свершившейся поломки. «Диагностируется
неисправность, заказывается запчасть, ожидается ее поступление, потом
осуществляется ремонт — все это время потеряно; самолет стоит, деньги не
зарабатывает, — говорит он.

— При предиктивном обслуживании мы работаем с
данными, можем ими управлять и анализировать, понимаем, через какой период
какой компонент может отказывать. Знаем, сколько у нас самолетов, сколько таких
компонентов нужно держать на складе. На основании статистических данных, не
дожидаясь выхода компонента из строя, его меняем».

Подробности об этом можно узнать из презентации Романа Марковского и видеозаписи его выступления на форуме.

Выступление Романа Марковского на «CNews Forum Кейсы 2019»

Отметим, что о работе над улучшением взаимодействия с
эксплуатантами самолетов SSJ100 и внедрении программы сбора и анализа
эксплуатационных данных ISDAP (In-Service Data Analytics Program), разработанную
российской компанией Connected Aircraft Enterprise, «Гражданские самолеты
Сухого» сообщили в конце ноября 2018 г.

Инвестиции в столичный финтех резко выросли после многолетнего спада

Инновации и стартапы

Указывалось, что программа свяжет всех участников отрасли в
едином процессе обмена знаниями и опытом.

«ГСС будет иметь возможность
получения в реальном времени данных по эксплуатации всего парка SSJ100, что
позволит производителю самолета повысить эффективность работы по наполнению
складов запчастей, сложность которого увеличивается с ростом количества
эксплуатируемых самолетов», — говорилось в сообщении.

Презентация Романа Марковского (нажмите для пролистывания)

Также отмечалось, что единая база знаний и эксплуатационной
статистики будет способствовать повышению эффективности программы техобслуживания
эксплуатантов SSJ100, что также сократит сроки устранения простоев воздушных
судов по техническим причинам.

«Аналитика по собираемым эксплуатационным данным, как
техническим, так и экономическим будет использоваться компанией в различных
направлениях, в том числе при работе с эксплуатационной документацией, —
рассуждали в ГСС.

— Техническая реализация заключается в том, что компания внедрила
специализованную цифровую платформу интернета вещей, позволяющую получать,
хранить, обрабатывать, визуализировать данные и интегрировать их с другими
системами компании».

Кроме того, в сообщении подчеркивалось, что для подключения
к ISDAP не требуется установка дополнительного оборудования на самолет: данные
будут собираться и загружаться в систему при помощи специальных приложений,
имеющих как версию для стационарного компьютера, так и мобильную.

Как прошел «CNews FORUM Кейсы 2019»

Крупнейшее ИТ-мероприятие лета 2019 г. «CNews Forum Кейсы: опыт ИТ-лидеров» прошло в Москве
11 июня. Главной темой форума стала практика цифровизации, конкретный опыт
компаний, которые прошли через трудности и неудачи, но достигли поставленных
целей.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18

На «CNews Forum Кейсы» была продолжена традиция проведения открытых интервью с ключевыми спикерами

На мероприятии ИТ-лидеры России рассказали
о своих успешных и неудачных кейсах цифровизации, о подводных течениях отрасли,
о конкретных экономических преимуществах, которые заказчики получили от
внедрения.

Программа «CNews FORUM Кейсы» включила
тематические секции: «Умный город», «Банки», «Информационная безопасность»,
«Оптимизация ИТ-инфраструктуры» и «ИТ в промышленности».

Мероприятие посетило более 500 гостей,
ИТ-директоров российских предприятий, государственных ведомств и представителей
ведущих ИКТ-компаний страны. На форуме прозвучало свыше 60 докладов.

• Короткая ссылка
• Распечатать

✈ Какой самолет лучше выбрать для перелета: Boeing или Airbus

Даже те, кто ни разу не летал на самолёте, скорее всего знают названия компаний, выпускающих лайнеры для пассажирских перевозок. Это два гиганта Boeing и Airbus, которые являются конкурентами уже много лет.

Чем отличаются их самолёты? Какой из них комфортнее для пассажира, а какой безопаснее? Можно ли отличить лайнеры по внешним признакам? Разбираемся в этом материале.

asdnews.com, kissclipart.com, cbsistatic.com

История

Boeing

The Boeing Company — американская компания, производящая авиационную, космическую и военную технику. Основана в 1916 году. В России самолёты Boeing появились только к 1993 году. Первым эксплуатантом стала авиакомпания «Трансаэро».

Через год лайнеры Boeing 767 поступил во флот «Аэрофлота».

netdna-ssl.com

Airbus

Airbus SE — европейская компания, образованная гораздо позже — в конце 1960-х. Airbus выпускает пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты. В России лайнеры появились в начале 1970-х.

arnapress.kz

Две эти корпорации являются крупнейшими производителями гражданских самолётов в мире и мощнейшими конкурентами. У них даже существуют модели, которые практически дублируют друг друга. Например, Boeing 737 и Airbus A320 — это самолёты средней вместимости для авиалиний средней протяжённости. Также между собой сравнивают Boeing 747 и A380 — самолёты с большой вместимостью, предназначенные для средней и большой протяжённости. Boeing 767 с A330 и другие.

Чем они отличаются? Лайнеры можно сравнить по нескольким показателям. Начнём с простого — с того, чем самолёты отличаются снаружи.

Сравним самолёты на примере моделей Boeing 747 и Airbus 380.

• Airbus зачастую выше, чем Boeing.
• Форма носа у Airbus круглая, а у Boeing — острая.

• Хвост у Airbus плавно перетекает в корпус самолёта. У Boeing же есть форкиль, или аэродинамический гребень. Хвост получается угловатым.

• Вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая находится в хвостовой части, у Airbus вытянутая, а у конкурента — короткая и скошенная.
• Двигатели у Airbus круглые, у американцев же — более овальные.
• Боковые стёкла кабины пилота у Boeing расположены по прямой, у Airbus — под углом.
• Шасси. У первого есть створки основных стоек шасси, а у Boeing они отсутствуют. Главные стойки шасси у второго убираются в ниши, расположенные в центроплане самолёта.
• Законцовка крыла (винглеты) у Airbus — небольшая, похожа на птичку. У конкурентов они высокие и длинные. Хотя такую законцовку крыла несколько лет назад начали делать и на самолётах Airbus.

• Навигационные огни на крыльях самолётов Airbus сверкают двойной вспышкой, в то время как на Boeing вспышка одинарная.
• У Airbus двери распахиваются, а у Boeing — отодвигаются.

Этот показатель зависит от модели. Но Boeing всё-таки уступает своему конкуренту. Только в одном экономклассе Airbus A380 около 600 посадочных мест. У Boeing же в среднем — 500.

Самым большим гражданским самолётом считается Airbus А380. Он вмещает в себя больше 850 пассажиров.

Внутри летающего гиганта Airbus 380 4arb.com

Комфорт

У моделей Airbus сильнее шумит двигатель, но не настолько, чтобы это могло причинять дискомфорт. Из плюсов — в салоне A320 не так холодно, как на B737. У Boeing сиденья немного уже, но всего на несколько миллиметров, так что для пассажиров это не ощутимо.

К плюсам американца относят расширенные багажные полки и больше пространств в туалетах.

Вместительные багажные полки в самолёте Boeing 737 cdn.airlines-inform.ru

Отличия в бизнес-классе

Экономкласс у самолётов особо не отличается.

Расположение и схема салона самолётов зависит от авиакомпаний.

В бизнес-классах разница более ощутима. Например, в Airbus А380 авиакомпании Emirates для пассажиров первого класса предусмотрен спа-душ, также в первом и бизнес-классах оборудованы зоны отдыха Onboard Lounge. В Boeing у Lufthansa можно использовать личный шкафчик.

Зона отдыха Onboard Lounge в Airbus А380 авиакомпании Emirates paddleyourownkanoo.com

Дополнительные удобства в виде душа в самолёте или SPA-салона на борту зависят от авиакомпании.

В A330 «Аэрофлота» сиденье откидывается почти горизонтально, выдают простыню, одеяло и подушку. В то время как в Boeing 777 Emirates кресла до конца не раскладываются. Зато в бизнес-классе этого же судна «Аэрофлота» кресла превращаются в полноценную горизонтальную кровать.

В бизнес-классе Airbus A330 АК «Аэрофлот» кресла трансформируются в спальное место pbs.twimg.com

Как отмечают путешественники, если вы не настроены на общение с соседом, выбирайте Boeing 777, так как между креслами стоят небольшие стенки. Также у вас будет немного больше места для багажа. В то время как на A330 о личном пространстве придётся забыть, как и об обилии места на багажных полках.

Бизнес-класс в Boeing 777 АК «Аэрофлот» с перегородками между креслами ic.pics.livejournal.com

Технические характеристики

Размеры

Тут вперёд выходит американская компания. Даже самый большой пассажирский самолёт Airbus А380 короче Boeing 747-8 на 3 метра. Первый в длину — 73 метра, Boeing — 76 метров. Это делает его самым длинным коммерческим самолётом в мире.

Однако для пассажиров его длина не играет никакой роли, так как мест больше не становится.

Ранжирование самолётов Boeing и Airbus по размерам aviakompaniya.com

Скорость

Первое место снова занимает Boeing 747-8i. Его крейсерская скорость — 917 км/ч. B777 развивает скорость 905 км/ч. A380 — только 900 км/ч. Получается, что быстрее всех летят топовые модели Boeing.

Boeing 747-8i — самая быстрая модель среди самолётов Boeing и Airbus setwalls.ru

Однако нужно помнить, что при перелётах экипаж делает поправку на условия за бортом, загрузку судна и оптимизацию расхода топлива. У него нет задачи доставить вас в нужную точку как можно быстрее.

Если вылет состоялся по расписанию, пилот выберет вариант, который поможет сэкономить топливо. На практике, разница при трансконтинентальных перелётах составляет от 16 до 20 минут.

Многое зависит от модели самолёта, но в среднем выигрывает Boeing. Они преодолевают большие расстояния, чем Airbus. Поэтому вероятность того, что самолет Боинг полетит без дополнительной посадки, и вы быстрее доберетесь до места назначения, выше. Самолёты Airbus стоят на несколько миллионов долларов дороже, чем Boeing. По некоторым данным, Airbus А380 стоит около 300 миллионов долларов, а Boeing 747 — 200 миллионов. Соответственно, и билеты на Airbus тоже выходят дороже.

Самолёты Airbus стоят дороже, чем Boeing avatars.mds.yandex.net

Безопасность. Мнения пилотов

Пилот авиакомпании Dream Aero Михаил рассказал, что Airbus комфортнее: в кабине тише, а также больше автоматизации, то есть самолёт управляется компьютером. Однако из плюсов Boeing он отметил конкретную величину на шкале скорости и чёткое значение курса.

По его мнению, американский самолёт более интересен для пилотирования, так как в нём есть прямая механическая связь штурвала с органами управления. Добавим, по мнению конструкторов, ограничение на управление в Airbus исключает возможные ошибки пилота.

В самолётах Boeing же экипаж по необходимости проводит манёвры, создающие нагрузку на устройства, но судна справляются с испытаниями.

Самолёт Airus A380 управляется компьютером cdn.jetphotos.com

Пилот Рон Вагнер сказал, что предпочитает B737, так как самолёт позволяет ему контролировать ситуацию. По его словам, в Боинге он чувствует себя союзником. А самолёт Аэробус A320 будто бы критикует его и подозревает, что в любой момент он может совершить ошибку. «Правда, кабина у него отличается эргономичностью, но нюансы управления сводят плюс на нет».

По мнению пилота Дж.Р. Эндрюза, безопаснее — Боинги. Большая часть катастроф происходит при взлете или посадке, и на Airbus пилот должен сначала отменить запущенные на компьютере программы. Это отнимает время, а оно очень дорого в момент катастрофы. «В Boeing достаточно скорости реакций и хорошей координации пилота».

Вот что пишет Дейв Мерк (Dave Merk), бывший сотрудник BMC США:

«Я обычный пассажир, но предпочитаю летать на самолётах Boeing, так как окна в них больше, чем в Airbus.

Мне нравится сидеть у иллюминатора и часами смотреть на землю, пытаясь распознать объекты, над которыми мы пролетаем. Это преимущество характерно для всех без исключения моделей Boeing.

Я, конечно, не измерял размер окон, но в Airbus, независимо от модели, они кажутся крошечными по сравнению с Boeing».

quora.com

Своим мнением с читателями поделился и пользователь сайта quora.com Роб Езёровски (Rob Jeziorowski), бывший сотрудник американской компании Duncan Aviation.

quora.com

По мнению Роба, Boeing лучше, чем Airbus. Во-первых, потому что в нём пилот может «вмешаться» в работу самолёта в экстренном случае, во-вторых, потому что компания Boeing имеет многолетнюю историю и первой начала выпуск лайнеров.

Езёровски пишет:

«Boeing выпустил 747 самолёт в конце 1960-х годов, опять же до того, как появился Airbus. Не говоря уже о том, что быть первым — значит быть лучшим».

Также пользователь отметил, что лайнеры Boeing могут летать дальше, перевозить больше пассажиров/грузов при меньшем расходе топлива. Ещё один пользователь quora.com Роке Сантос Джуниор (Roque Santos Junior) поделился своим мнением.

quora.com

«Что касается пассажиров, я думаю, обе компании стараются предложить рынку прекрасную конфигурацию сидений, новые технологии и другие улучшения в области пассажирских перевозок. Но всё зависит от компании, которая покупает/берёт самолёт в лизинг и от того, как она будет управлять им на своём рынке. У обоих производителей были взлёты и падения. Во всех смыслах. Лично я предпочитаю Boeing».

Как видите, различия между лайнерами двух корпораций есть, но незначительные. К тому же многое зависит от того, какой авиакомпании принадлежит судно. Выбирая самолёт, вы можете отдать предпочтение любому — каждый из них обеспечит вам безопасность и комфорт. Однако помните, что полёт также зависит и от пилота, и от стюардесс, и от погодных условий.

Разработчик лидаров Luminar будет сотрудничать с Airbus — компании хотят сделать авиацию безопаснее

Компания Luminar, занимающаяся разработкой лидаров, объявила о начале работы с крупнейшим производителем самолётов в мире, Airbus. Это должно вывести её технологию 3D-картографирования окружения и формирования пространственного изображения с помощью лазеров на новые высоты.

(Karl-Josef Hildenbrand | picture alliance | Getty Images)

Лидар — лазерный датчик, который посылает миллионы лазерных точек в секунду и измеряет, сколько времени им требуется, чтобы отразиться от объекта и вернуться к источнику. Технология считается ключевым компонентом систем автономного вождения, хотя Tesla считает её излишней.

До сих пор лидары особо не применялись в авиации. Luminar и её новый партнёр, французский аэрокосмический гигант Airbus, намерены исправить это, применив возможности 3D-датчиков в вертолётах и самолётах аэрокосмической компании в надежде сделать полёты намного безопаснее.

В частности, работа Luminar с Airbus будет походить в рамках двух новаторских проектов авиастроителя, с его дочерней компанией UpNext и лабораторией FlightLab, которая использует лётные испытания в качестве основного средства подтверждения концепции различных будущих технологий, разрабатываемых в Airbus. Инженеры обеих компаний будут работать вместе, чтобы улучшить машинное зрение, чтобы в итоге обеспечить безопасные автономные полёты.

По словам основателя и исполнительного директора Luminar Остина Рассела ( Austin Russell), сказанным в беседе с The Verge, это будет первый проект его компании, связанный с чем-либо за пределами мира самоходных автомобилей. Руководитель пояснил, что он рассматривает сотрудничество с Airbus как продолжение своей миссии сделать транспорт безопасным и автономным.

На фоне общего неуклонного снижения количества авиакатастроф, крушения вертолётов становятся всё более распространёнными. Согласно данным, опубликованным в марте 2019 года Группой по безопасности вертолётов США, количество аварий со смертельным исходом на 100 000 лётных часов заметно возросло с 2016 по 2018 год. Число смертельных случаев также возросло.

Господин Рассел убеждён, что Luminar может помочь предотвратить некоторые из смертельных аварий.

«Двузначный процент аварий вертолётов приходится на случаи, когда они, например, задевают провода — этого можно полностью избежать, — отметил он.

— Если бы вы действительно могли просто иметь 3D-карту и видеть, что происходит под вами, это было бы заметным улучшением. Даже некоторые из лучших пилотов с трудом могут видеть такие объекты».

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Как проблемы Boeing сказались на росте Airbus

facebook Яна Кудрявцева 12.07.2019 14:37

Поставки самолетов Boeing упали на 37% во втором квартале после двух смертельных аварий с участием самого продаваемого самолета компании, а европейский Airbus тем временем значительно продвинулся в конкуренции между ведущими мировыми производителями воздушных транспортных средств.

Во вторник представители Airbus сообщили, что в первом полугодии компания доставила 389 самолетов, что на 28% больше, чем годом ранее. Самыми сильными оказались поставки для ее более экономичного семейства самолетов A320neo.

По сообщению представителей Boeing, фирма в первой половине 2019 года доставила 239 самолетов по сравнению с 378 в аналогичном периоде прошлого года. Поставки Boeing 737, рабочей лошадки для коротких и средних полетов, сократились более чем вдвое.

Читайте: Почему падение корпоративной доходности может сыграть инвесторам на руку

Год назад авиакомпании активно покупали Boeing 737 Max, главный конкурент Airbus neo. Но полеты Max были приостановлены по всему миру почти на четыре месяца после второй катастрофы, в которой погибли 346 человек. В марте руководство Boeing на время прекратило поставки Max, но продолжает поставлять более старую модель 737 под названием NG.

Уже третий месяц подряд Boeing сообщает о том, что в июне новых заказов Max не было.

Тем не менее материнская компания British Airways заявила в прошлом месяце, что намерена купить 200 самолетов, что можно расценивать как демонстрацию поддержки проблемного транспортного средства.

Руководство Boeing пока что не считает это официальным заказом, так как сделка еще окончательно не заключена.

Катастрофа лайнера Boeing 737 MAX, как это отразится на компании

Отчеты обеих компаний одновременно появились на следующий день после того, как саудовская бюджетная авиакомпания Flyadeal изменила свое прежнее намерение заказать 30 самолетов Max у Boeing и вместо этого разместила заказ на 30 самолетов A320neo с опционом еще на 20 воздушных транспортных средств. Сделка с Airbus обойдется авиакомпании в $5,5 млрд по прейскурантным ценам, хотя возможны скидки.

Этот заказ приведет к тому, что транспортный парк Flyadeal, входящей в состав Saudi Arabian Airlines Corp, будет полностью состоять из самолетов Airbus.

Между тем, во вторник Белый дом объявил, что Qatar Airways приобрела пять грузовых самолетов Boeing 777. Ближневосточный перевозчик объявил о своем намерении заказать самолеты в прошлом месяце во время парижского авиасалона.

Читайте: Как быстро избавиться от долгов – 7 простых советов

Boeing опубликует финансовые результаты второго квартала 24 июля.

Акции чикагской компании выросли на $1,97, закрывшись на уровне в $353,09.

Вырулит ли Uber в прибыль, или обоснована ли ставка на автономный транспорт и доставку еды

В мае 2018 года Uber заключила соглашение с NASA о работе над проектом летающего такси. В планах Uber к 2020 году запустить тестирование летающих такси, а в 2023 году начать их коммерческое использование.

Uber будет работать над трафиком и логистикой.  NASA возьмет на себя моделирования летающих транспортных средств, как пассажирских, так и для перевозки грузов.

Читайте: Топ-10 компаний для инвестирования от легендарного Уоррена Баффета

Как и многие другие инновационные компании, которые стали осваивать новые сегменты рынка, Uber достиг определенной стадии зрелости бизнеса, когда многое зависит от качества управленческих решений, доверия инвесторов и акционеров. Стоит отметить, что с проблемами также сталкиваются компании со столетней историей, а ошибки совершенные крупным бизнесом попадают в учебники.

Подробнее

Как небольшая белорусская компания помогает делать Boeing и Airbus. Интервью с соучредителем СОЛАР ЛС

Евгений Гулевич. Лана Красикова, probusiness.io

Компания СОЛАР на международном рынке известна больше, чем внутри страны. Ее оборудование используется в том числе для производства Boeing и Airbus. Директор и соучредитель СОЛАР Лазерные Системы, Евгений Гулевич рассказал в интервью «Про бизнес», как компания в 1990-е годы вышла на рынок Японии, как стала заниматься производством оборудования для авиастроения и легко ли управлять компанией, в которой все десять акционеров являются ее ключевыми сотрудниками.

Компания СОЛАР Лазерные Системы — белорусская инжиниринговая компания. Специализация — спектральные и лазерные приборы. Одна из рыночных фишек компании в том, что помимо стандартных продуктов специалисты СОЛАР ЛС создают решения, адаптированные под спецификацию и требования клиентов.

— Мы производим три большие группы продуктов: лазерную технику, спектральные приборы и медицинские лазеры.

Спектральные приборы используются, чтобы по свету, испускаемому либо отраженному предметами, определять состав вещества, из которого они состоят. Области применения такого оборудования огромны — от определения качественного и количественного химсостава звезд, до уровня вызревания урожая на полях.

Такие приборы вместе с лазерами используются и в криминалистике. Раньше маленькие по размеру вещдоки в процессе их химического анализа уничтожались.

А теперь можно делать неразрушающий контроль: какой бы миниатюрный ни был объект исследования, можно получить объективную информацию о его составе, и при этом сам вещдок остается целым и сохранным.

Еще одно из востребованных применений — нанотехнологии. Спектральные приборы являются сердцем сложнейшего большого комплексного прибора, который позволяет увидеть наномир.

Лана Красикова, probusiness.io

Нано — это насколько мелкие частицы?

Десять в минус девятой степени метра. Наночастица по сравнению с метром так же мала, как горошина по сравнению с размером Земли. И такую наноструктуру мы сегодня можем рассмотреть на мониторе, можем увидеть форму молекул. Десять лет назад ученые о таком даже не мечтали.

Еще одна группа продуктов, которые мы производим — медицинские лазеры. С помощью таких приборов делают, в том числе, лазерную эпиляцию — весьма популярную и востребованную в эстетической медицине процедуру.

Но это, наверное, не единственное применение?

Безусловно, у наших лазеров есть много других очень серьезных применений в медицине. Например, бесследное избавление от гемангиом у новорожденных, и лазерная терапия — едва ли не единственный способ на сегодня, который позволяет это сделать.

В ряду нашей продукции есть лазерная техника и для новейших методов омоложения и восстановления кожи, и для современной гинекологии, и для хирургических операций.

Лазерное излучение, благодаря своей «высокоорганизованности» и точности воздействия на ткани, делает большинство процедур малоинвазивными, уменьшая общий стресс организма от операции и сокращая период реабилитации пациентов.

Уникальные особенности лазерного излучения делают такую технику незаменимой не только в медицине, но и в промышленности.

Например, уже более десятка лет наша компания производит лазерное оборудование для маркировки проводов самолетов…

Лана Красикова, probusiness.io

А для чего делается маркировка проводов?

Наверняка, вы смотрели американские фильмы, когда террористы пытаются взорвать самолет, а герой находит самый нужный проводок, что-то с ним делает и спасает пассажиров.

Вообще, найти нужный провод — это не так-то просто: в самолетах идут огромные жгуты проводов. Если выложить в линию все провода среднего самолета, может получиться больше 200 километров.

Маркировка, конечно же, делается не для героя, а для ремонтников, которым надо идентифицировать, в каком конкретно проводе находится неисправность.

Маркировать провода можно чем угодно: иголкой накалывать, чернилами рисовать — раньше так и делали. Но иголки повреждают изоляцию, что увеличивает опасность аварии, а чернила со временем имеют свойство выгорать.

Поэтому международный стандарт для авиационной и космической промышленности — выполнение маркировки с помощью ультрафиолетового лазерного излучения. Такая маркировка не разрушает провод и навсегда остается на нем.

Лана Красикова, probusiness.io

Лазер является основным узлом машины для маркировки, которая чем-то похожа на старый магнитофон — провод перематывается с одной бобины на другую, а на месте звукоснимающей головки стоит лазер. Мы уже больше десяти лет производим такие лазеры для компании, которая обеспечивает около 70% потребностей мирового рынка авиастроения в подобном технологическом оборудовании.

Если вы летите на самолете Boeing или Airbus, выпущенном в последние десять лет, очень вероятно, что провода в нем промаркированы лазером, произведенным в Беларуси.

Что вы сделали для того, чтобы получить этот заказ? Как узнали, что есть потребность в таком продукте?

На самом деле, подобные партнеры, как правило, сами находят нас. Приехали, посмотрели продукты, купили один на тестирование. Сказали: «халатик» красивый, хотим такой же, но с перламутровыми пуговицами.

Мы были далеко не первыми, к кому обращался этот заказчик, просто мы смогли быстро создать требуемый продукт с лучшей спецификацией и все эти годы работаем с ними, как одна команда, совместно совершенствуя производимое оборудование.

Лана Красикова, probusiness.io

Таких заказчиков, мы их называем OEM-клиентами (OEM — original equipment manufacturer, оригинальный производитель оборудования — ред.), мы любим больше всего. Смысл в чем? Такие партнеры не только четко объясняют, что требуется рынку, но и помогают нам осваивать новые технологии и улучшать наши продукты, доводя их до совершенства.

⇒  Евгений Гулевич: ОЕМ может стать для вас паровозом, который потянет вперед весь бизнес

Аналогичная история произошла у нас в 1990-х на рынке Японии, куда мы поставляли аппараты для лазерной сварки. Благодаря им нас нашел заказчик, который предложил на базе этих технологических лазеров создать медицинский прибор, обучил специфике медицинской техники и буквально за уши втащил в этот рынок, где мы успешно работаем до сих пор.

Такие заказчики для нас — на вес золота. Они дают нам возможность не просто деньги зарабатывать, а развиваться, быть в теме, понимать, что делать.

Как вам удалось в 1990-е годы выйти на рынок Японии?

Мы в конце 1990-го года организовались в компанию. Молодые ребята были, наукой занимались. Нам очень повезло с преподавателями и старшими коллегами, которые дали нам отличные знания и свой профессиональный опыт.

Денег тогда не было ни у кого, наука из всех была самая нищая, а нам не только хотелось заниматься тем, чему нас научили, но и кушать очень хотелось. Еще в первый год работы нашей компании, нам в руки попал журнал западный, мы увидели, что в Мюнхене будет проходить международная выставка лазеров.

И вот мы, собрали денежки, кто сколько мог, нашли спонсоров, поверивших в нас, и оплатили наше участие в этой выставке, куда поставили свои первые приборы.

Лана Красикова, probusiness.io

Благодаря счастливой случайности, это оказалась крупнейшая европейская выставка по лазерной тематике. Благодаря еще одной счастливой случайности, там нас заметил президент крупной японской компании, торгующей научным оборудованием.

Через полгода он к нам приехал, познакомиться поближе и после этого начал продвигать нашу продукцию на японском рынке. Во многом благодаря именно ему мы встали на ноги и сформировались как компания, работающая на международном рынке. Он учил нас, как надо работать, как вести международный бизнес. Честно говоря, драл, как ментор в школе.

Говорил: «Я вам письмо направил? Почему вы мне ответили на следующий день только? Вы должны давать ответ в тот же день».

Чем вы его так покорили, что он стал вас учить?

Покорили мы его, думаю, простыми вещами: мы честно и добросовестно сотрудничали с ним, искренне стремились работать и развиваться, трудились очень много. Думаю, это было заметно, а японцы очень ценят такие качества. Ну и, безусловно, это был просто хороший бизнес.

Оборудование, которое делаем мы, в Японии мало кто производит. При этом наши приборы были дешевле, чем западные. Это сегодня мы отслеживаем цены на мировом рынке, смотрим, где надо ниже сделать цену, где чуть-чуть выше. А на тот момент мы цен не знали.

Считали себестоимость изделия, а дальше, в борьбе между своими жадностью и скромностью, добавляли сверху двадцать или тридцать процентов. Считали это прекрасным заработком. Это теперь мы понимаем, что можно где-то и сто, и двести процентов накинуть — это «стоимость наших мозгов».

Раньше мы не задумывались, что это тоже имеет цену.

Мы начинали работать во времена перестройки, развала Советского Союза и практически полного отсутствия внутреннего спроса на научное оборудование. Вот почему с первого дня нашей работы мы были сориентированы на внешние рынки.

И по сегодня около 90% нашей продукции продается не в Беларуси. Последнее время белорусские медицинские центры и клиники понемногу начинают покупать наше медицинское оборудование. Отечественные же наука и промышленность, по-прежнему, нашу продукцию покупает лишь изредка.

Лана Красикова, probusiness.io

Возможно, это и хорошо: экспортеры, которые получают доход в валюте, меньше подвержены рискам, связанным с внутренней макроэкономической нестабильностью.

Да, это так, но есть немало серьезных проблем при работе на экспорт, которые препятствуют полноценному развитию высокотехнологичных предприятий. Во всех странах, стремящихся на международные рынки, есть меры по поддержке предприятий, которые могут поставлять на экспорт свою продукцию. В Беларуси это зачастую происходит на уровне декларирования намерений.

Вот пример: невозможно создать без мировой кооперации высокотехнологичный продукт, который будет конкурентоспособным. Для этого нужны качественные комплектующие, производимые лидерами отрасли.

В итоге, большую часть комплектующих мы покупаем за рубежом: в Японии, Корее, Америке, Европе.

Наши конкуренты из других стран делают так же, но они, как правило, освобождаются от уплаты ввозных пошлин на комплектующие при последующем их вывозе из страны в составе готового продукта.

В Беларуси я плачу в виде пошлин около 10% от стоимости ввезенных комплектующих, невзирая на то, что потом они вывозятся из страны при экспорте готовой высокотехнологичной продукции.

В результате, благодаря белорусским законам, высокотехнологичный экспорт имеет изначально заниженную конкурентоспособность на мировом рынке.

Очевидно, если Беларусь хочет экспортировать не только калийные удобрения, но и высокотехнологичную продукцию, правительству есть над чем поработать.

Лана Красикова, probusiness.io

Каким образом вы выходите на конкурентную цену?

Зарплата инженера у нас, конечно же, меньше, чем в Германии. Но на зарплате высокотехнологичные компании все меньше и меньше могут экономить: границы открыты, а высококвалифицированные кадры нужны везде.

Однако мы часто сталкиваемся с проблемой утечки кадров и внутри страны: ребята из приборостроения постепенно «перетекают» в программирование.

Хорошие высококвалифицированные инженеры переучиваются не в самых лучших ИТ-специалистов, чтобы получать в Парке высоких технологий более высокую зарплату. В ПВТ сейчас бум благодаря льготам, которые и не снились приборостроительным компаниям.

А ведь, льготы — это, фактически, инвестиции государства в развитие того или иного сектора экономики. И я уверен, что современное приборостроение — это не менее высокотехнологичный и не менее перспективный бизнес, чем ИТ.

При этом приборостроение создает инфраструктуру и рабочие места, которые территориально навсегда привязаны к Беларуси.

Лана Красикова, probusiness.io

Но даже в этих условиях вам удается адаптироваться и сохранять конкурентоспособность на мировом рынке.

Да, мы адаптируемся и стараемся максимально использовать те возможности для развития, которые государство нам все-таки предоставляет.

Я считаю, что приборостроение именно в Беларуси имеет огромный потенциал для роста и развития.

Чтобы активизировать этот процесс, недавно мы с коллегами создали Ассоциацию «Инновационное приборостроение», учредителями которой стало несколько белорусских приборостроительных предприятий, являющихся в своих сферах заметными участниками международного рынка высоких технологий.

За несколько месяцев работы Ассоциация получила заявки на вступление в нее более чем от десятка компаний. Надеемся, что в рамках созданной структуры мы сможем не только создать эффект синергии в развитии приборостроительных компаний, но и выйти на новый уровень взаимодействия с государственными органами с целью развития этой перспективнейшей для республики отрасли.

По образованию вы инженер. Что для вас самое сложное в работе руководителя предприятия?

Самое сложное — увольнять людей и разграничивать личные и служебные отношения. Когда мы только начинали, нас было пять человек — друзей и единомышленников — мы могли собраться после работы, выпить коньячка, поговорить за жизнь, за работу.

Когда же в компании работает около сотни сотрудников, отношения меняются по определению — должны появляться четкие административные правила и служебные отношения.

Как только начинаются исключения из правил, их становится все больше, а потом исключением становится все, и система перестает работать.

Лана Красикова, probusiness.io

• Вы единственный учредитель компании?
• Когда мы начинали, нас было пять человек — все были учредителями. В те годы к вопросу собственности мы относились очень легко и несерьезно, поэтому по мере роста компании росло и количество ее собственников…
• В итоге, так сложилось, что у нас в компании более десяти совладельцев, и все они — ключевые сотрудники.
• У меня доля чуть-чуть больше, чем у других, но в принципе у нас пакет акций распределен как масло на хлебе — ровным и тонким слоем все намазано.

Самая большая психологическая проблема, с которой сталкивается, наверное, каждый из собственников, работающих в компании, — понимать, что ты такой же работник, как и любой другой, а про то, что ты хозяин, вспоминать только на собрании акционеров.

Бывает, работник приходит ко мне в кабинет и возмущается: «Я же акционер, почему системный администратор не выполняет мои распоряжения? Как так?!». Я говорю: «Позволь, ты кто для него? На твоей должности ты можешь отдавать распоряжения этому человеку?». Это я упрощенно рассказываю, бывают ситуации сложные достаточно.

Тем не менее, мы двадцать семь лет с таким количеством акционеров управляемся.

Лана Красикова, probusiness.io

Я думала, что вы скажете, что самое сложное — как принимать решения, когда нас десять человек.

Ну, я все-таки директор компании с определенными полномочиями, и далеко не для всех решений мне требуется мнение акционеров.

Но когда без него не обойтись, главное, чтобы собрание не превратилось в посиделки.

Раньше мы много времени проводили на собраниях — десяток человек садились вместе и начинали что-нибудь обсуждать: и про женщин поговорили, и про работу, и про отдых, разошлись, а решение не принято.

Жизнь научила — любое собрание акционеров начинается с того, что пишется документ: вот такой вопрос, такие альтернативы, такие предложения по решению. Мы даже пару раз стулья убирали из комнаты, стоя обсуждали, чтобы не засиживаться.