За высокое качество внедрённых в производство художественно-конструкторских проектов Валентин Сергеевич Кобылинский в 1971 году награждён орденом «Знак Почёта».

Важнейшим этапом в творчестве мастера стало сотрудничество с Белорусским автозаводом в Жодино, где с его участием были созданы серийные карьерные самосвалы БелАЗ-540, БелАЗ-548, БелАЗ-549, аэродромный тягач БелАЗ-7421 и другие машины.

Сегодня мы завершаем публикацию воспоминаний выдающегося дизайнера.

Как возникла одноместная кабина БелАЗ-540? Рассуждал я так: на обычное стекло садится пыль. Кроме того, по правилам, ковш не должен ходить над кабиной. Но правила сплошь и рядом нарушают. Сверху на стекло может свалиться камень. А когда крыша нависает над стеклом, получается как бы дополнительная защита.

Саша Паршин сделал обычную кабину со стеклом, наклонённым, как обычно. Он визуально стремился приблизиться к тому, что привыкли видеть. А я – обострить. Подтверждение своей правоты я увидел в проспектах американской фирмы Le Tourneau Westinghouse.

Её карьерные самосвалы уже имели кабину с отрицательным наклоном ветрового стекла. Проспектов было много, но из всего я вычленил именно «Ле Турно». И второй – французский Berliet, спецмашину для перевозки труб. Эту машину делал большой художник.

(По некоторым сведениям, карьерный самосвал Le Tourneau был закуплен после американской выставки 1959 года. Был закуплен один из вариантов трубовоза Berliet. Ред.)

Потом я предложил цельный капот. Не N-ое количество откидных щитков по бокам и сверху. Пусть отваливается весь передок.

Тяжёлый? Так поставьте пружины какие-нибудь, уравновесьте! На другой день начальник бюро кабин Феликс Викторович Козловский (я останавливался у него, когда приезжал в Жодино) сообщил заговорщецки: «Поставим торсион!». Попробовали сделать.

И вот на испытании освободили защёлки, громадный капот чуть приподнялся и уравновесился. Открывался и закрывался он очень легко, несмотря на вес.

Я всегда уважал в форме «рабочесть» и старался выявить её красоту. В своём проекте «540-го» я зарядился образом этакого «карьерного корабля». Корабль – именно такой образ я себе представил.

Освещение для работы в карьере – важный элемент. На первых БелАЗах стояли четыре отдельных фары. На 115-тонной машине (выше этой грузоподъёмности я на БелАЗе не поднялся) я предложил разместить внизу по центру блок из шести фар.

Стандарты, придуманные для дорожных машин, в такой технике только тормозят её развитие.

Пусть специалист настроит фары так, чтобы светили, куда и как нужно! А мне начальник бюро электрооборудования возражает: «По ГОСТу так не положено!»

Да как тебе не стыдно! Ты – начальник бюро такой машины, и ты должен корректировать этот ГОСТ! А если надо, и предлагать новый. В конце концов, стандарт должен фиксировать нормы освещённости, а не место фар. Как я с ним ни спорил, пустые хлопоты.

Поисковые эскизы различных БелАЗов (грузоподъёмность 40–120 т). В.С. Кобылинский

В среднем на каждую модель БелАЗа предлагалось 3–7 вариантов решения внешнего вида и одна-две модели в масштабе 1:10. На БелАЗе был хороший модельщик-«деревянщик», красивый кучерявый парень, но совершенно неграмотный, чертежей он не понимал. Я ему объяснял на пальцах, что и как надо сделать. И всё получалось.

Когда группа создателей БелАЗ-540 получила госпремию, меня в списках награждённых не оказалось. Уже много позже я поинтересовался у главного конструктора Заля Львовича Сироткина, как так получилось. Он смутился… дескать, так много людей из министерства посчитали себя причастными к этому проекту.

С другой стороны, штатным работником Белорусского автозавода я никогда не был… Все работы выполнялись как «оказание технической помощи БелАЗу». У меня даже ничего не осталось от проектов для БелАЗа. Я подшивал эскизы в папку-скоросшиватель и ставил на полку в КБ.

Уезжая в последний раз, я не знал, что уезжаю навсегда.

Вот – дизайн!

Никого не виню. Руководство ОГК БелАЗ переманивало меня, когда я еще был в НАМИ. Позднее меня уговаривали перейти в минский филиал ВНИИТЭ и переехать к ним на ПМЖ, обещая и большую квартиру в Минске, и хорошую работу для жены. Я так и не принял этих предложений.

Знаете, рано или поздно всё меняется. Например, директора НАМИ. Армен Вартанович Осипян и сменивший его в 1956 году Владимир Иванович Веденяпин. Ну и разница! Осипян мельче ЗиМа транспорт не признавал. А тут выходишь из института: у подъезда «Москвич», в нём четверо сидят, и Веденяпин втискивается.

Поисковые эскизы аэродромных тягачей БелАЗ. В.С. Кобылинский.

Во ВНИИТЭ я совершенно не чувствовал над собой начальства. До сих пор не понимаю, что это было – ВНИИТЭ. Какой замечательный аромат, но непонятно чего. На большой лестнице в вестибюле можно было встретить, скажем, великого Рэймонда Лоуи. Его лицо изображало глубокое разочарование.

Имя основателя и директора ВНИИТЭ Юрия Борисовича Соловьёва окружено столькими легендами! Безусловно, он был способным организатором, но не дизайнером. Хотя, не будучи дизайнером, он чувствовал или знал, что может, а чего не может быть. Его несомненная заслуга, что нас начали называть дизайнерами. Мы считались художниками-конструкторами.

Да и институт был не дизайна, а технической эстетики.

Поисковые эскизы одноосных тягачей БелАЗ. В.С. Кобылинский

Вновь я работал у Долматовского, теперь уже во ВНИИТЭ. В это время в его отдел влилась группа, занимавшаяся дизайном сельхозтехники, в которой были и конструкторы. И никто из художников не хотел этим заниматься. А мне интересно, и я занялся этой темой.

Вот уж где самые что ни на есть рабочие машины! Вскоре группа выделилась в самостоятельный отдел.

И я стал проектировать машины для Харьковского, Минского, Ташкентского тракторных заводов; хлопко- и чаеуборочные машины, а затем и монтажные краны на колёсном и гусеничном ходу.

Знаете, когда для трактора Харьковского завода я предложил одноместную кабину, конструкторы выступали против. Мол, в ней плохая циркуляция воздуха, душно. (Ну и, конечно, напарника или подружку не провезёшь.) Мы всё-таки выполнили дизайн-проект трактора Т-150 с одноместной кабиной.

Валентин Николаевич Ростков*, увидев этот проект, сказал: «Вот – дизайн!» Для меня это был акт признания: не кто-нибудь, а Ростков, человек, не склонный кого-либо хлалить без повода. Помню, когда я увольнялся из НАМИ, именно Ростков рассматривал моё заявление (Долматовский тогда отсутствовал).

Прочёл, и сказал: «Ты же думал, прежде чем подавать заявление. Поэтому я не буду тебя отговаривать». И подписал.

Продолжал я работать и с БелАЗом, пока ОГК возглавлял З.Л. Сироткин. С его уходом ситуация изменилась.

Занявший его место конструктор до этого возглавлял бюро электротрансмиссий и считал, что внешний вид машины не стоит особых забот и затрат.

А один из начальников и вовсе заявил: «Машины делаются не для того, чтобы быть красивыми, а для того, чтобы работать». Ну как с таким мнением спорить? Так постепенно моё сотрудничество с БелАЗом прекратилось.

Качество красоты

В какой-то момент в воздухе носилась идея автомобиля из стеклопластика. Для её реализации были назначены четыре организации: Ульяновский автозавод (материальная база), НИИавтопром (технология), НАМИ (конструирование) и ВНИИТЭ (дизайн). Предстояло создать лёгкий грузовой автомобиль вагонной компоновки на замену УАЗ-451/452.

Работа сразу пошла не так, как мне хотелось. Как обычно, я эскизировал два варианта внешнего вида: один, какой мне хотелось, и другой – более очевидный, заурядный. Для меня важна особенность конструкции, за которую можно уцепиться при создании формы. «Пункт подачи».

Мне хотелось вынести на поверхность особенность компоновки, когда водитель и пассажир расположены по обе стороны от двигателя, словно подвешены в люльках. Решёткой был прикрыт только сам двигатель. Когда Ю.А. вынес оба проекта на широкое обсуждение отдела, вполне предсказуемо был принят второй, заурядный вариант.

Затем было сделано два пластилиновых макета в масштабе 1:5, посадочный макет и пластилиновый макет в натуральную величину. На территории ВДНХ под творческие отделы института ВНИИТЭ было отведено помещение образцового четырёхрядного коровника. А опытное производство размещалось в бывшей кошарне. Там наши проекты воплощались в демонстрационные макеты.

Обычно моя роль ограничивалась выполнением эскизов и изображением окончательного вида изделия на планшетах. Кроме того, вместе с макетчиком Борисом Павловичем Резановым мы выполняли макеты в масштабе 1:5. Тут я не успевал, и демонстрационные планшеты мне помогали рисовать Андрей Захаров и братья Щербинины.

И хотя ульяновский проект в целом отнял немало сил и энергии, не могу назвать его удачным. Ульяновцы отнеслись к нему так же. Думаю, моя вина в том, что я не отстоял перед Долматовским то решение, которое изначально считал более интересным, более острым.

Когда З.Л. Сироткин перебрался в Москву и возглавил бюро грузовых автомобилей в НАМИ, он вспомнил обо мне. Он был недоволен дизайном сельскохозяйственного грузовика, который институт проектировал для Кутаисского автозавода.

Это произошло в начале 1980 года. Мне вручили фотографии машины, я сделал несколько эскизов. Однако на обсуждении их откровенно саботировали. В общем, я могу понять такое отношение к человеку со стороны.

С тех пор Сироткин мне больше не звонил, а я ему – тем более.

Я подхожу к задачам, как художник. Но с моей задачей не справится ни инженер, ни психолог, ни эргономист – сделать машину красивой, обеспечить «качество красоты».

В мае 1971 года директор ВНИИТЭ Ю.Б. Соловьев затеял международный семинар по дизайну в Минске. Там только что построили помещение для филиала ВНИИТЭ (где сам институт занимал всего два этажа).

Масштабные макеты (М1:5) для Харьковского тракторного завода. Дизайнер – В.С. Кобылинский

Подходит Соловьёв и говорит: «Валентин, почему ты не записался?» Но темы семинара были совсем не для художника.

Тема А: «Художественно-конструкторские предложения по системе и средствам механизации погрузочно-разгрузочных процессов, транспортировки и продажи хлебобулочных изделий в магазинах самообслуживания», тема Б: «Художественно-конструкторские предложения по оборудованию площади Якуба Коласа в Минске». Пять групп, тридцать человек из 16 стран.

Я решил участвовать в группе, которой предстояло заняться организацией доставки хлеба населению. Я представил, что в России к хлебу особое отношение. Хлеб – это символ жизни, изобилия. Я взялся за контейнер для хлеба – чтобы чувствовалось, что в там его навалом, много, бери!

По заказу Минмонтажспецстроя в конце 1960-х годов я выполнил ряд проектов самоходных кранов. Это было могущественное ведомство, с четырьмя своими заводами – в Калининграде, Туапсе, Ульяновске и Чебаркуле. В Москве, у Павелецкого вокзала, действовало ЦКБ Минмонтажспецстроя. Когда возникала потребность в технике, эта организация сама её проектировала и строила.

Постепенно направленность работы ВНИИТЭ принимала всё более бюрократический характер. Сейчас института уже нет, но он сыграл свою положительную роль в создании, вернее, в объединении под своим началом сети специальных проектных дизайнерских организаций и легализации статуса дизайнера в глазах как производственников, так и всего общества в целом.

Постепенно мне становилось скучно. Но «святу месту не бысть пусту». И я понемногу стал опять втягиваться в дела жены. Мы взяли работу по созданию интерьеров с применением большого количества стекла прежде всего как элементов осветительных и декоративных конструкций.

И в какую-то пору сидеть на двух стульях стало невозможно! И, несмотря на уговоры Ю.Б. Соловьева, я уволился из ВНИИТЭ и полностью переключился на «люстростроение». Этим я занимался вместе с женой и примкнувшим к нам инженером-конструктором В.Б. Питерским.

Но эта деятельность лежит совсем далеко за рамками автомобильной темы.

Самые большие самосвалы Планеты, которые успешно конкурируют с БелАЗом

Белорусские тяжелые карьерные грузовики БелАЗ из Жодино хорошо знают на всем постсоветском пространстве (и не только). Но, что насчет продукции других мировых производителей, ведь существует еще много подобных машиностроительных компаний. Издание 2Drive.ru выбрало интереснейших кандидатов.

Terex 33-19 Titan

Долгое время этот карьерный самосвал грузоподъемностью 350 тонн оставался самым большим и «сильным» в мире. Построен Terex 33-19 Titan был в единичном экземпляре по специальному заказу шахтеров. Машина служила верой и правдой с 1974 по 1991 год. Длина «Титана» составляет 20 метров, а высота почти 7 метров. В движением машина приводится двигателем мощностью 3300 л.с, который был взят от железнодорожного локомотива.

Liebherr T282B

Данный грузовик компании Liebherr является одним из самых больших в мире. Сделан карьерный самосвал в 2004 году. Мощность его двигателя составляет 3650 л.с. Длина автомобиля – 14.5 метров, а высота – 7.4 метра. Машина разгоняется до 60 км/ч и может поднять до 363 тонн.



Bucyrus MT6300AC

Этот грузовик-монстр производится с 2008 года. Собирают такие машины в американском городе Бьюсайрес. Мощность двигателя исполина составляет 3750 л.с. Длина кузова – 15.5 метров. Высота авто – 13.5 метров. Питается грузовик от топливного бака колоссального объёма – 5000 литров. Грузоподъемность – 363 тонны.

Caterpillar 797F

Данный карьерный самосвал является одним из наиболее популярных на разработках ресурсов Северной и Южной Америки. Нет ничего удивительного в том, что Caterpillar 797F является еще и одним из самых массовых грузовиков в своем классе. Первые модели были сделаны еще 1999 году. Самая грузоподъёмная модель появилась в 2008 году. Она «превозмогает» на 363 тонны.

Komatsu 980Е-4

Японский карьерный самосвал грузоподъемностью 369 тонн от японского производителя. Машина комплектуется двигателем мощностью 3300 лошадиных сил. Габаритная длина составляет всего 10 метров, а высота – 8 метров.

БелАЗ-75710

Напоследок издание 2Drive.ru все-таки хочет привести один из тех самых самосвалов БелАЗ. Речь идет о самом большом на сегодняшний день карьерном самосвале, который был создан в 2013 году и занесен в книгу рекордов Гиннеса. На сегодняшний день выпущено 2 из 3 запланированных экземпляров.



Кстати, грузоподъемность этого богатыря составляет 450 тонн! Габаритные параметры – 20.6х8.2 метра. Весит самосвал 360 тонн и работает сразу на двух дизельных двигателях мощностью 2330 л.с.

Два мотоцикла Harley Davidson достались преданным болельщикам "Торпедо-БЕЛАЗ"

Тон этому футбольному матчу был задан еще загодя, когда незадолго до начала игры по городу с ревом прошла колонна мощных мотоциклов с флагами БЕЛАЗа и футбольного клуба «Торпедо-БЕЛАЗ».

Когда болельщики начали подтягиваться на стадион, там их уже ожидал строй блестящих двухколесных машин всемирно известной марки.

Многие не отказали себе в удовольствии посидеть на крутом «харлее», сфотографироваться на телефон или получить бесплатное фото в размещенной на стадионе фотобудке.

Таким образом, когда на газон вышли команды «Торпедо-БЕЛАЗ» и «Витебск», зрители были уже настроены соответствующим образом, а происходившие на поле события, смеем заверить, этого настроя не сбили. Главный тренер «автозаводцев» Олег Кубарев неспроста назвал этот матч лучшим в эмоциональном плане, и то были именно нужные эмоции.

Команда, как никогда, была нацелена на победу – это ощущалось в каждом действии. Такими заряженными своих футболистов жодинцы не видели уже давно – предыдущая встреча с «Гомелем» была, как оказалось, лишь разминкой.

Тогда преобладали чувства, теперь – организация, отчетливое понимание того, что нужно делать, хорошо отлаженное взаимодействие.

Своего рода хедлайнером игры «автозаводцев» стал Жан По. Ивуариец и в предыдущих матчах выделялся техникой и нестандартными действиями, сейчас к этому добавилась еще и хорошая сыгранность с партнерами. Как результат – атаки «черно-белых» обрели «зубы». К встрече с таким «Торпедо» «Витебск» оказался не готов.

Первое взятие ворот оформил ни кто иной, как По! Хотя немалая заслуга в этом принадлежит и его партнерам. При подаче углового Андрей Хачатурян предусмотрительно остался на дальних подступах к штрафной, и когда именно туда отскочил мяч, торпедовский капитан бросил в проход Александра Котлярова, тот сделал передачу на По, и Жан замысловатым ударом лишил голкипера витебчан шанса на спасение.

Во втором тайме «Торпедо-БЕЛАЗ» увеличил свое преимущество, используя свободное пространство, образовавшееся на подконтрольной сопернику территории. Котляров, легко уйдя из-под опеки, приблизился на расстояние прицельного выстрела и при помощи рикошета от ноги защитника отправил мяч в ворота.

Убедительная победа 2:0, команды покинули поле, но зрители не спешили расходиться, желая получить дополнительную порцию драйва. Волны щекотки шли по нервам обладателей сезонных абонементов на игры «автозаводцев», а другим просто интересно было узнать, кому улыбнется удача при розыгрыше призов в рамках рекламной игры «Идем на футбол».

Из-за обоих футбольных ворот вспыхнули фары двух «харлеев», которые медленно стали съезжаться к установленному на краю поля лототрону, а известный ведущий, музыкант, лидер группы «Дрозды» Виталий Карпанов играючи поднял градус настроения публики до предельных высот.

И вот уже юные футболисты извлекают из лототрона запечатанные конверты с номерами «счастливых» абонементов, оглашается выигравший номер, и все начинают озираться с тем, чтобы скорее увидеть счастливчиков.

А те – кто степенно, неспешно, скромно спускался с трибун, а кто одним махом перемахнул ограждение, стремясь как можно быстрее очутиться рядом со своим выигрышем.

Как оказалось, большинство призов, и в первую очередь – два мотоцикла Harley Davidson – достались именно настоящим, преданным болельщикам клуба, из тех, кто не просто польстился на подарки, а покупал в начале сезона абонемент с главной целью – ходить на футбол и болеть за свою команду.

А уже в это воскресенье, 7 октября, на жодинском стадионе вновь пройдет матч чемпионата Беларуси – «Торпедо-БЕЛАЗ» будет встречаться с «Неманом». Мотоциклов и огненных фонтанов на этот раз не будет, но надеемся, что драйв, посетивший «Торпедо» в последний день сентября, сохранится в настрое нашей команды и она продолжит победную серию. Матч начнется в 16.30, приходите!

• Виктор Глушко
• ТОРПЕДО-БЕЛАЗ – ВИТЕБСК – 2:0.
• 30 сентября, Жодино, стадион «Торпедо», 2100 зрителей.

Судья: Е.Наумов (Минск).

Голы: 1:0 – По, 20 (пас – Котляров). 2:0 – Котляров, 73 (пас – В.Климович).

ТОРПЕДО-БЕЛАЗ: Бушма, Олехнович, Салугин (Юсов, 59), Котляров, Хачатурян (к), В.Климович (Горбачик, 74), Щербо, Д.Климович, Концевой, По (Мышенко, 91+), Павловец.

1. Запасные: Тымбур, Аффи, Левицкий, Бабичев.
2. Витебск: Щербаков, Клопоцкий, Наумов (к), Карамушка, Золотов, Вандерсон (Шкурин, 77), Матвеенко, Печенин (Теверов, 68), Старгородский, Адамович (Волков, 87), Вергейчик.
3. Запасные: Гущенко, Козлов.
4. Предупреждения: Салугин (5), Наумов (75), Матвеенко (81), Олехнович (87), Адамович (87), Шкурин (92+).
5. 
6. Сведения о результатах проведения рекламной игры «Идем на футбол»

Организатор рекламной игры: Общество с ограниченной ответственностью «Футбольный клуб «ТОРПЕДО-БЕЛАЗ», 222160, Минская область, г.Жодино, пр.Мира, 19.

• Наименование рекламной игры: «Идем на футбол».
• Территория проведения: город Жодино Минской области.
• Срок начала рекламной игры: 11 апреля 2018 года.
• Срок окончания рекламной игры: 31 октября 2018 года.

Рекламная игра зарегистрирована в Министерстве антимонопольного регулирования и торговли Республики Беларусь. Свидетельство о регистрации №3244 от 3 апреля 2018 года.

1. Количество участников рекламной игры: 314 человек.
2. Призовой фонд в размере 70 263 рубля 30 копеек разыгран полностью.
3. Победители рекламной игры:

1. Сабанцев В.А. – приз мотоцикл HARLEY-DAVIDSON XL 1200 CX ROADSTER, 1202 см3, 96 Нм/4000 об/мин;
2. Жук П.М. приз мотоцикл HARLEY-DAVIDSON XL 1200 X FORTY-EIGHT, 1202 см3, 96 Нм/3500 об/мин;
3. Евтухович В.Н. – приз LED телевизор UE50MU6100U SAMSUNG (UE50MU610XRU);
4. Худоежко Н.П. – приз ноутбук LENOVO Idea Pad 320-15IKBRN (81BG000TRU);
5. Морозевич Д.В. – приз сотовый телефон SAMSUNG SM-A730F, золотой (SM-A730FZDDSER);
6. Шарая С.Е. – приз Интернет-планшет IPad APPLE IPad Wi-Fi 32Gb Space Gray Model A1822 3C668HC/А;
7. Парахонько В.А. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
8. Евтухович Вл.Н. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
9. Сацук Д.А. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
10. Матусевич В.Н. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
11. Гиро В.В. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
12. Колесов Г.И. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
13. Волчков И.А. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
14. Талерчик А.П. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
15. Шалупина Д.Н. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия;
16. Редько С.В. – приз мяч EA2L0Z05130 MERCURIO 2.0 Ball WHITE BLUE RED ERREA/Италия.

Победители могут получить свои призы в срок до 31 октября 2018 года по месту нахождения организатора игры – в офисе ООО «Футбольный клуб «ТОРПЕДО-БЕЛАЗ» (г.Жодино, пр.Мира, 19) с понедельника по пятницу с 9.00 до 16.00, в субботу с 12.00 до 14.00. Телефон для справок: 4-47-60.

Создать PDFВерсия для печати

Аналитик: предприятия, как БелАЗ – Caterpillar и Komatsu – его просто раздавят и забудут, потому что 30% мирового рынка – это жёсткая история

Новости Беларуси. Что будет с Беларусью, если перейдем черту законности? О «цветных революциях», забастовках рабочих и СМИ как проводнике между властью и народом.

Наша традиционная рубрика «Мнение».

Виктория Ходосок, СТВ:
Наблюдая за тем, что происходит сегодня в стране, за непростой ситуацией: что будет с нами, с нашей Беларусью, если мы все-таки перейдем черту?

• Сергей Мусиенко, аналитик:
  Законности?
• Виктория Ходосок:
  Законности, дозволенности.
• Сергей Мусиенко: «Вы придите на «Рошен» и забастуйте: всё понятно, вас уволят в тот же день и всё, и свободен»

Сергей Мусиенко:
И с целым рядом предприятий, конечно, нам глубоко обидно. Потому что и лично Александр Григорьевич, и государство наше, и наши послы и министерства занимались во многом продвижением продукции как раз этих предприятий. И того же МТЗ.

Потому что целый ряд послов наших за рубежом говорили: ну, слушай, я что, бытовой отдел по продаже МАЗов и МТЗ? То есть им вменялось в обязанность продавать.

Сейчас им не будет никто вменять, потому что в западной транскрипции, да и в российской, посол не занимается этим, занимается менеджмент завода. И так далее.

То есть эти люди сейчас сделали такой шаг и они приготовились к тому, чтобы надолго уходить, становиться безработными. Условно говоря, они покидают завод – это предтеча того, что они могут на него и не вернуться.

Потому что в 1994 году мы это все видели и проходили. Приходит MAN, Mercedes и предлагает сборочное производство, а все остальное железо продать. Ничего личного, только бизнес. Никаких автобусов, никакого развития.

К сожалению, развитие неправильное этих движений – оно приводит к тому, что идет обнищание населения, потому что предприятия закрывают, чтобы легче было их перекупить, дешевле.

О высокой цене – ну, нехорошо. Революция все спишет, подешевле будет, людей нет. Создается безработица в 30 %, потом из этих людей набирается какой-то состав и нормально.

И все себя чувствуют в новой свободной демократии.

Это опробовала на себе не только Украина – целый ряд стран. Сегодня каких-то новаций мы не видим: те же лозунги, те же движения, тот же раскол православной церкви уже прописан в оппозиционных программах. Это все проходили страны-соседи, страны постсоветского пространства. Это все уже было, к сожалению. И эти слова не обращены к людям, которые уже на улице.

Мусиенко: Польша в лице премьер-министра гордится, что она делала канал для влияния на нас и он оказал огромное влияние

Это прописано в учебниках. Вы знаете, когда их читал, слушал на конференциях американских специалистов, как они делали эти революции… А когда на твоей стране – это больно. Потому что, к сожалению, это все известно, это все предсказуемо. Для человека, который знает, это все происходит по-писаному: и последствия эти, и мотивы, и движения.

Просто сложилось так, что мы, маленькая гордая Беларусь, оказались на геополитическом разломе. Либералы всего мира объединились нас либерализировать. То есть это процедура, чтобы нас нивелировать здесь геополитически. Это и коридор Украина – Беларусь – Литва с Польшей вместе, во главе.

Скорее всего экономически разделить собственность, которой у нас много государственной. У нас и это проблема, потому что с одной стороны, здорово – это социальное государство позволяет держать. А с другой стороны есть люди, которые прекрасно понимают, что купив НПЗ, он становится мультимиллиардером. Или «Калий».

И вот эти люди на улице – они сейчас их интересы (продвигают – прим. ред.).

То, что они говорят, кричат лозунги – это абсолютно никакого значения не имеет для заказчика. Это пункт, понимаете?

Виктория Ходосок:
Для заказчика нет, а для самого рабочего? Он не понимает, что на кону его семья и зарплата?

Сергей Мусиенко:
Да, не понимает. Двигают им какие-то другие интересы. Он думает, что станет жутко богатый. Нет. Сравните зарплаты аналогичных предприятий, и все будет понятно. А некоторые предприятия, как БелАЗ – Caterpillar и Komatsu – его просто раздавят и забудут, потому что 30 % мирового рынка – это же жесткая история. С другой стороны, есть же история иная.

Аналитик Мусиенко: «По сути, на всю страну два руководителя города – Бреста и Жодино – вышли поговорить»

Сергей Мусиенко:
Незнание этой технологии и всего сказанного – оно, конечно, печально. Что мы не готовы к подобному развитию событий идеологически, психически, интеллектуально. И даже, условно говоря, по вещанию.

Виктория Ходосок:
Сегодня максимально нужно направить усилия, чтобы пресса была между властью и народом?

Сергей Мусиенко:
Она же и есть четвертая власть.

Виктория Ходосок:
Тем не менее сегодня на государственные СМИ очень большое давление со стороны народа. Как быть и той стороне, и этой стороне?

Сергей Мусиенко:
Толпы. Понимаете, что такое «со стороны народа»? Толпы ангажированных. Они делают свой функционал, они на вас оказывают влияние. Стоят перед студиями, кричат и требуют прорваться. Мы это проходили и в 1993, 1994-м. Это уже было.

Понимаете, митинги большие были в Минске, но не было такого ожесточения. Оно привносится. Этот мирный протест – по мановению палочки переключается толпа на другой источник, куда идти. Люди, которые знают, что делать, нечто стреляют или взрывают, и она становится не мирной, а агрессивной.

Это все моментально происходит, тоже тома исписаны книг, как это делалось в разных странах.

Конечно, гражданскую позицию спокойно, законопослушно, не занимаясь вот этим. Тем более нахождение в подобного рода толпах всегда чревато какими-то проблемами. Нерадостная ситуация. Потому что одно дело учить по книжкам, читать и слышать, а другое – видеть на себе.

Конечно, наше общество оказалось не готово. Оно больше оказалось готово к коронавирусу, к уборочной страде и какому-то локауту промышленному, чем к этому.

БелАЗ символ "большой стройки в СССР"

Советский Союз был огромной страной и имел большое количество различных производств, фабрик, шахт. Для каждого такого предприятия требовался свой транспорт. Не стала исключением и горная промышленность. Очень много различных пород добывали в открытую и для таких работ нужны были серьезные машины, которые бы выдерживали большой вес и могли при этом его перевозить по крутым дорогам.

В СССР разработкой таких машин занимались Минский и Белорусский автозавод. Именно на втором и был произведен карьерный самосвал Белаз — 540, который на долгие годы стал незаменимым тружеником в горной отрасли и не только.

История

До появления Белаза основным транспортом служил МАЗ 525. Он имел грузоподьемность до 25 тонн, но съедал много топлива и был довольно длинным для узких серпантинов. И в 1965 году стали выпускать Белазы.

Их производили до 1976 года, было выпущено 25 тысяч машин. Столько техники такого назначения в то время не выпускал никто.

Даже через 15 лет, БелАЗ производил 6000 единиц техники, что составляло половину всего мирового оборота.

После чего, стали появляться другие, более усовершенствованные аппараты. Так, например, недавно БелАЗ представил самосвал, способный поднять 450 тонн на борт. Общая же масса составляет 810 тонн. Это еще раз подтверждает то, что дело 540 — го живет до сих пор.

Характеристики

Данная модель имела следующие характеристики:

• Грузоподъемность — до 27 тонн.
• Радиус поворота — около 8 метров.
• Длина — 7.2 метра, ширина — 3.48, высота — 3.58.
• Вместительность бака — 400 литров.
• Клиренс (дорожный просвет) 475 миллиметров.
• Полная масса — 48 тонн
• Первый двигатель — 12 цилиндровый на 4 такта, с дизельным мотором, танковый. Второй — ЯМ3-240, V — образный, имевший обьем чуть больше 22 литров и безнаддувный
• Расход топлива — 1 литр на километр. 
• Скорость — 55 — 67 км/ч
• 4 передачи, введение впервые в автопроме советского союза силовой передачи.
• Гидроусилитель руля для лучшего управления.
• Впервые введена система гидропневматической подвески. 
• Система торможения — барабанного типа, пневматическая. 
• Система охлаждения из двух шестирядных радиаторов — водяного и масляного.

Особенности данного самосвала

На то время машина была и вправду революционной сама по себе, но также ее выделяли некоторые особенности:

• Хороший выбор технических решений для столь тяжелого вида работ.
• Благодаря пневмоподвеске, грузовик двигался плавно как загруженный так и пустой.
• Впервые применили гидромеханическую передачу в СССР.
• Нахождение кабины рядом с двигателем позволило уменьшить размер машины и сделать компоновку колес компактней.
• Грузовая платформа имела форму ковша, таким образом центр тяжести был смещен и это позволяло прибавить устойчивости при маневрах и на ходу.
• Все решения, принятые конструкторами, имели в дальнейшем применение на других самосвалах МАЗА и БелАЗа.

В заключении хотелось бы сказать, что данный самосвал послужил основой для всех остальных моделей завода. И сегодня БелАЗ — один из немногих заводов Советского Союза, который смог остаться на плаву и прекрасно существует. Это действительно заслуживает уважения, особенно если учесть, какую роль в промышленности страны он играет.

Вам также может понравиться

Беспилотные "БелАЗы" осваивают российские угольные карьеры

На заводском автодроме даже прошли показательные «выступления» уникальной машины. Первые самосвалы «БелАЗ-7513R» грузоподъемностью 130 тонн с удаленной системой управления уже работают в реальных условиях.

На угольном разрезе «Черногорский» в Хакасии они перевозят вскрышную породу, двигаясь по выделенному участку протяженностью 1350 метров. Каждая умная машина уже прошла более пяти тысяч километров, перевезла многие тысячи тонн груза.

Кстати, путь от идеи до практического воплощения занял менее десяти лет. Для таких гигантских машин срок мизерный.

— Считаю, что перспективы у нашего самосвала-беспилотника чрезвычайно большие, — рассказал «СОЮЗу» генеральный конструктор, начальник научно-технического центра ОАО «БелАЗ» — управляющая компания БЕЛАЗ-холдинг» Александр Егоров. — К слову, создать его в свое время предложили специалисты российских горнодобывающих компаний. В других странах также идут интенсивные поиски, как заменить в карьере человека умной машиной.

Как мать троих детей оказалась за рулем многотонного «БелАЗа»

Сегодня не хватает водителей самосвалов, работа в карьере напряженная, зачастую в экологически небезопасных условиях, при 40-градусном морозе или, напротив, при высокой температуре. Соответственно, платить таким специалистам приходится немало. Плюс нужно создать им в удаленных от цивилизации регионах приемлемые бытовые условия, что также недешево.

Конечно же, сделать эту умную машину было непросто. Многие технические проблемы белорусским и российским машиностроителям и айтишникам пришлось решать впервые в мире. В частности, на «БелАЗе» разработали уникальную гидравлическую систему рулевого управления, электронно-гидравлическую тормозную систему. Это потребовало немалых интеллектуальных и материальных затрат.

Многотонной умной машине не страшны пыль, загазованность и плохая видимость, она сама выберет оптимальный маршрут, преодолеет его с максимально допустимой скоростью.

К примеру, роботизированный «БелАЗ-7513R» подъезжает к месту разгрузки задом, используя так называемый челночный ход. Благодаря этому удается существенно сократить время на прохождение маршрута.

Причем машина может использоваться практически непрерывно, останавливаясь лишь на заправку топливом и техническое обслуживание.

Многотонной умной машине не страшны пыль, загазованность и плохая видимость

Следующий этап — вслед за перевозкой вскрышной породы максимально автоматизировать ее погрузку. Первый образец фронтального погрузчика «БелАЗ-78250» с дистанционным управлением уже проходит испытания.

В перспективе он сам сможет отстроить 3D-модель горной массы, предназначенной для погрузки, определит порядок действий, соотнесет свои перемещения с положением самосвала. Это значит, что вскоре «БелАЗ» сможет поставлять горнодобывающим предприятиям роботизированные погрузочно-доставочные комплексы.

Такая техника будет управляться из единого центра. Тем самым «интеллектуальным» станет весь карьер. Обслуживающего персонала там будет минимум. В планах, сообщили в ОАО «БелАЗ», также создание роботизированного карьерного самосвала и погрузчика без кабины водителя.

Да и зачем она, если человека в управлении машиной практически полностью заменит специальный интеллектуальный модуль. Места он занимает несравненно меньше. А значит, техника станет конструктивно проще. C другой стороны, «БелАЗ» готов расширить модельный ряд самосвалов, способных автономно работать.

Для этого уже апробированное интеллектуальное оборудование может быть адаптировано для установки на машины грузоподъемностью от 90 до 360 тонн.

КСТАТИ

Второй 130-тонный «БелАЗ» приобрело в этом году ОАО «Ураласбест», теперь здесь работают 11 таких машин. За смену каждая перевозит до 1,5 тысячи тонн горной массы. Самосвал носит имя Алексея Ладыженского, первооткрывателя асбестового Баженовского месторождения.

На заводском автодроме даже прошли показательные «выступления» уникальной машины. ОАО БелАЗ

«БелАЗ» получил крупный контракт на поставку техники в Индию

Азиатский вектор для БелАЗа. Один из флагманов отечественного машиностроения сумел обойти конкурентов и выиграть тендер на поставку крупной партии карьерной техники в Индию. Теперь промышленный гигант борется за второй контракт.

По контракту перед заводом поставлены жесткие, но выполнимые условия. 77 машин за 8 месяцев. Поставляться они будут по железной дороге до Клайпеды, а дальше – морским транспортом.

При это перевозить самосвалы будут в разобранном виде – это лучший вариант транспортировки автомобилей-гигантов и самый экономически выгодный путь. Известно, что в Индии машины грузоподъёмностью 130 тонн будут работать на добыче угля.

Компания Coal India – фактически монополист в регионе. Более того, страна на третьем месте в мире по добыче угля. Потребности в нём в Индии растут из-за принятой правительством программы по наращиванию производства стали.

Coal India выбирала из всех производителей аналогичных машин, но остановилась именно на нашем.  

Константин Рыльцов, заместитель генерального директора предприятия «БелАЗ» по маркетинговой и экспортной политике: «В тендере такой сложности мы ранее не участвовали. Участники все наши конкуренты. Были высокие требования, были дополнительные требования. Фактически эти машины создавались специально для Индии».

Контракт предполагает и обслуживание. В течение 10 лет «БелАЗы» будут обслуживаться в том числе с участием белорусских специалистов. А что касается сумм контрактов, равно как и стоимости одной машины, то это коммерческая тайна.

Цены хранятся в секрете ради побед в последующих тендерах. А сейчас менеджмент предприятия борется за очередной контракт. В частности, эта же компания намерена купить ещё 96 машин большей грузоподъёмности.

Кстати, Индия – одна из 80-ти стран, где БелАЗ уже работает.

Константин Рыльцов, заместитель генерального директора предприятия «БелАЗ» по маркетинговой и экспортной политике: «БелАЗ везде работает. От -50°С до +50°С. Каждый год отгружаем машины в более чем 30 стран. Наращиваем поставки в дальнее зарубежье». 

Рынок динамично меняется. И требует новых разработок. В тестовом режиме в России уже используют карьерную технику с дистанционным управлением. В ближайшем будущем «беспилотный» «БелАЗ» рассчитывают применить на добыче гранита в нашей стране. Растёт спрос и на машины-супергиганты. С точки зрения экономики их работа наиболее выгодна. В том числе и на электротяге. Работа над ними уже ведётся.

Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзен и
Telegram