МОСКВА, 3 дек — ПРАЙМ. Рост фрахтовых ставок при морских перевозках из Азии в западные порты РФ с осени 2020 года вызван дефицитом контейнеров, а также снижением грузопотоков из-за COVID, рассказали опрошенные РИА Новости участники отрасли, добавив, что ситуация на рынке, вероятно, немного изменится лишь ближе к весне.

Как рассказал начальник управления комплексного сервиса по контейнерным и сборным грузам ООО «Универсальный Экспедитор» Эдуард Горгошилец, значительный рост фрахтовых ставок наблюдается из Китая в порты Европы. «По российским портам — Санкт-Петербург, Новороссийск — такой рост достигает трехкратного показателя относительно ставок сентября-октября текущего года», — утверждает он.

Директор по морскому фрахту DHL Global Forwarding Россия Александр Гуць говорит, что сейчас цена фрахта (ЮВА — Петербург, Новороссийск) за один 40-футовый контейнер варьируется от 3 до 5 тысяч долларов в зависимости от порта, линии и момента, так как цены ежедневно меняются.

По словам гендиректора FMG Transport Service Александра Тарасенкова, еще год назад фрахт за стандартный 40-футовый контейнер в направлении Санкт-Петербурга из китайских портов составлял 1,8 тысячи долларов, сейчас он вырос до 7 – 7,5 тысяч долларов. «В направлении Дальнего Востока в 2019 году ставка была 1,2-1,3 тысячи долларов, сейчас около 4 тысяч», — говорит топ-менеджер компании.

ПАНДЕМИЯ

Участники рынка отмечают, что рост фрахтовых ставок начался этой осенью. Тарасенков утверждает, что повышение началось еще в сентябре-октябре, а Гуць заявил, что ставки постоянно находятся в движении (растут и падают как от сезона, так и в течение месяца), но значительный и непрогнозируемый рост наблюдается с начала ноября.

Ключевыми факторами подобной рыночной ситуации, по оценкам экспертов, являются ограничения из-за пандемии, разбалансировка производственных мощностей и, как следствие, снижение грузопотоков, а также дефицит морских контейнеров.

«Основной причиной роста ставок на нашем направлении (в Россию и из неё) стала нехватка порожнего оборудования (контейнеров – ред.). Всё оборудование, что было сейчас ушло с импортом из Юго-Восточной Азии в США.

Сегодня есть дисбаланс порожнего оборудования: банально нет спроса контейнеров в Юго-Восточной Азии в том объёме, в котором они необходимы. Соответственно, чтобы уехать, нужно доплатить», — объяснил Тарасенков.

В группе «Дело» отметили, что доплата составляет минимум 1 тысячу долларов за контейнер — так называемый Priory Go.

Александр Гуць считает, что помимо дефицита контейнеров причинами возникшей на рынке ситуации является слабое первое полугодие 2020 года из-за COVID-локдаунов, разбалансированное второе полугодие, поскольку где-то производство открыли на полную мощность, как в Азии, а где-то частично, как в США и Европе.

«Это привело к снижению грузопотоков из Европы и Америки в Азию, что, в свою очередь, стало причиной дефицита оборудования в Азии», — отмечает представитель DHL. Он также сказал, что финансовые потери, которые несли судоходные линии последние 10 лет, вынудили еще ранее ограничить флот и отменить часть судозаходов. Некоторые вовсе ушли с рынка или были поглощены более крупными холдингами.

Промышленников тоже коснулась ситуация, возникшая на фрахтовом рынке. «Грузополучатели несут значительные и непредвиденные расходы. Многие клиенты пересматривают свои планы на отгрузку на ближайшие месяцы и отправляют только срочные отгрузки, отодвигая несрочные на следующий год», — говорит Гуць.

Как рассказал Горгошилец, в портах Санкт-Петербург и Новороссийск сейчас есть проблемы с наличием мест на судах и порожним оборудованием. «По многим направлениям отгрузок линии объявляют запрет букировки (stop booking), в первую очередь на Midl East и Far East», — отмечает он.

В группе «Дело» оценивают текущую ситуацию, как ажиотаж, «спровоцированный планомерным снижением в течение года задействованного тоннажа перевозчиками (в связи с пандемией COVID) и невозможностью его оперативно увеличить перед пиковым сезоном».

Кроме того, в Европе скопилось много «порожняка» из-за недостатка груза и нежелания перевозчиков за свой счёт пустые контейнеры везти из Европы в Китай.

«Провозных мощностей на морских линиях по-прежнему достаточно, как только ажиотаж вокруг дисбаланса контейнеров решится, ситуация нормализуется», — прогнозируют в компании.

ПЕРСПЕКТИВЫ

Участники рынка полагают, что проблема резкого роста фрахтовых ставок быстро не решится. Горгошилец считает, что дисбаланс оборота контейнеров, который произошел год назад с началом пандемии в Китае, проявляется сейчас очередной волной.

Тарасенков утверждает, что коррекция ставок до 5% и тенденция к снижению, вероятно, будет после китайского Нового года, но ожидать снижения до уровня прошлогодних ставок не стоит.

«Если оно и будет, то это перспектива ближайших полутора лет», — отметил он.

«Январь ожидается в лучшем случае таким же тяжелым, но, скорее всего, ситуация будет еще хуже: цены еще подрастут, так как срочных отправок станет больше – сезонный всплеск перед китайским Новым годом, к тому же подключатся те клиенты, которые отложили свои отправки с декабря на январь», — говорит Гуць, добавив, что в это время все фабрики и производственная активность в Азии затихает.

Он, как и Тарасенков, полагает, что рынок пойдёт вниз ближе к весне – в конце февраля или начале марта, когда спадёт ажиотаж, но, скорее всего, таких цен, как в начале осени, ожидать не стоит.

«Основные причины остаются – непонятна ситуация по экономикам в Европе и Америке, непонятно как локдауны повлияют на экспорт в Азию, а также перевозчикам выгодно сохранять дефицит провозных емкостей для поддержания ставок на высоком уровне», — резюмировал он.

Дорогу осилит неимущий

Логисты, работающие «без активов», окажутся в выигрышном положении на текущем рынке с учетом профицита всех видов транспорта.

Даже в 2019 году, ознаменовавшемся высокой себестоимостью перевозок, рост выручки таких компаний составил почти 12%, следует из рейтинга Infoline Logistic Russia Top.

В первом полугодии логисты отмечают помимо влияния COVID-19 резкий взлет электронной торговли, повышение цифровизации, сдвиг транспортных потоков на железную дорогу и заметное ценовое давление за счет усиления конкуренции и снижения маржинальности бизнеса заказчиков.

Рост выручки логистических компаний, работающих по модели «без активов», то есть не располагающих или почти не располагающих собственным парком, в 2019 году составил 11,8%, следует из рейтинга Infoline Logistic Russia Top.

Объем операций в тоннах снизился в первую очередь за счет лидера рейтинга «РЖД Логистики» (РЖДЛ), которая одна перевозит более чем втрое больше, чем компании на остальных 14 позициях, вместе взятые: ее перевозки сократились на 25%, до 47,4 млн тонн.

В то же время на 26,3% вырос объем перевозок занимающего второе место российско-казахстанско-белорусского контейнерного оператора ОТЛК ЕРА, до 2,4 млн тонн, выручка выросла на 18,9%, до 27,1 млрд руб.

Верхушка рейтинга осталась неизменной с прошлого года, третье место по-прежнему занимает DHL, выручка которой выросла на 4,2%, до 23,4 млрд руб., объем перевозок сократился на 5,3%, до 1,3 млн тонн.

Модель «без активов» эффективнее работает в период профицита парка, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

С этой точки зрения 2019 год, особенно для железнодорожного сегмента, был крайне сложным: ставки на аренду подвижного состава достигли максимума, в ряде сегментов наблюдался масштабный дефицит, и некоторые операторы, в том числе ОТЛК ЕРА, вынуждены были покупать или арендовать подвижной состав.

По словам вице-президента по продажам и маркетингу Kuehne + Nagel (шестое место в рейтинге) в России и СНГ Антона Гречко, в 2019 году основными тенденциями на рынке были консолидация перевозчиков, цифровизация, а также замедление темпов роста объемов перевозок.

Операционный директор FM Logistic (четвертое место в рейтинге) Сергей Стенин отмечает рост доли электронного документооборота и электронной коммерции и маркетплейсов, а также автоматизацию складских операций, которая достигалась за счет внедрения RPA (роботизированная автоматизация процессов), использования систем AGV и сортеров. E-commerce выступал безусловным драйвером развития рынка LTL-перевозок (доставка грузов с частичной загрузкой транспортного средства), отмечает генеральный менеджер по стратегическому развитию ООО «Байкал-Сервис ТК» (11-е место в рейтинге) Андрей Хрюкин.

Сейчас рынок «входит в комфортную для логистических операторов трехлетку профицита», говорит Михаил Бурмистров, и даже сложности, связанные с эпидемиологическими ограничениями, компаниям «без активов» будет пережить гораздо проще, чем собственникам вагонов и автопарка. Активы превратились в обременение из-за необходимости оплаты лизинга и кредитов при низких ставках на перевозку и росте простаивающего парка.

Все логисты отмечают значимость фактора COVID-19 для 2020 года.

По словам гендиректора РЖДЛ Дмитрия Мурева, для железнодорожного транспорта ограничения привели к краткосрочным положительным эффектам — «часть произведенных и накопленных в Китае грузов, традиционно транспортируемых морем, после снятия карантинных мер с целью ускорения доставки была отправлена железнодорожным транспортом».

Господин Мурев полагает, что часть клиентов останется на железной дороге. Другим следствием COVID стал резкий рост объемов онлайн-торговли.

Сложности с доступностью ряда товаров в традиционных каналах продаж, отмечает директор коммерческого департамента Itella (14-е место) в России Дмитрий Масальцев, обеспечили рост курьерской доставки более чем на 50%.

Параллельно, говорит Дмитрий Мурев, развиваются и онлайн-сервисы в области логистического обслуживания в сегменте В2В.

В то же время, говорит Андрей Хрюкин, в апреле с введением режима самоизоляции грузооборот многих компаний в LTL-перевозках упал на 30–40% по сравнению с прошлым годом. «Это привело к ожесточению конкурентной борьбы между логистическими компаниями, что создает предпосылки к уменьшению количества игроков на рынке»,— отмечает Антон Гречко.

«Существенное снижение объемов продаж во втором квартале заставляет клиентов искать способы экономии и оказывать агрессивное давление на стоимость закупаемых логистических услуг»,— говорит Дмитрий Масальцев.

В итоге некоторые логистические компании вынуждены идти на занижение базы оплаты социальных отчислений и НДС, а также игнорирование режима труда и отдыха водителей.

Наталья Скорлыгина

Как логистической компании обойти конкурентов и выйти на новые региональные рынки

Виртуальные номера телефонов для логистических компаний

Возьмем типичный для логистического рынка пример. Транспортно-логистическая компания территориально находится в Москве, работает достаточно давно и уже имеет офисы в самых крупных городах Китая.

 Открыты представительства в Шанхае, Гуанчжоу, Пекине, Гонконге, Шэньчжене, которые обслуживают преимущественно заказы столичных клиентов.

 Но, как известно, клиенты из Москвы и Питера самые капризные, конкуренция в этих регионах очень высока и заказчики избалованы выгодными предложениями и низкими ценами доставки.

И тут стоит задача привлечь новых клиентов из отдаленных регионов России. Как говорится, «поднять самых сладких клиентов» с периферии.

 Ведь насколько интересно было бы перенаправить на себя оптовые поставки Владивостока, Екатеринбурга, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Ростова-на-Дону…  А возможно даже выйти на более привлекательные и прибыльные рынки Белоруссии, Казахстана, Украины или других стран.

Конечно, идеально было бы открыть полноценные офисы в этих городах и странах. Но это требует поиска помещений под офисы, оплаты арендной платы, затрат на офисную технику, подключение телефона и Интернета, а также наем персонала. В то же время наработанной базы клиентов в регионе еще нет и все эти затраты идут в чистый минус.

Вообще, можно ли открыть представительство практически без затрат?..  На первый взгляд кажется, что нет. Но новые технологии подсказывают нам новые решения.

Выход есть и схема действий тут очень проста.

Используя услугу виртуального номера, Вы можете подключить прямой городской номер телефона практически любого города и любой страны и переадресовать звонки на свой мобильный или городской телефон (или на Skype или sip-аккаунт).

 Вы, находясь в московском офисе, сможете принимать звонки от клиентов из Казахстана, Белоруссии, Украины, Китая, Гонконга. Даже США, Великобритании, Франции, Германии, Австралии и Канады (всего доступно около 90 стран мира).

 Фактически это ваш виртуальный офис, виртуальное представительство, которое для клиентов выглядит так же, как и физически существующее.  И теперь вы можете указать у себя на сайте и в рекламе действительно работающий прямой городской номер телефона, на который будут звонить клиенты из этого региона.

Таким образом, Вы можете связать крупные города в России и Китае, Америке, Европе и сделать ваши услуги максимально доступными для клиентов в отдаленных регионах.

Например, для российской логистической компании может быть выгодно открыть виртуальные филиалы во Владивостоке, Новосибирске, Екатеринбурге, Калининграде, Туле, Казани, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Красноярске, Ижевске, Тюмени.

• Для работы на казахском рынке доставки товаров из Китая Вы можете приобрести городские номера Алма Аты, Петропавловск, Караганда, Астана, Тараз, Атырау, Кызылорда, Павлодар, Актобе, Чимкент, Темиртау. 
• Для тех компаний, которые занимаются развитием доставки груза в Украину будут интересны номера телефонов таких крупных городов как Донецк, Днепропетровск, Одесса, Харьков, Львов.
• Посмотреть доступные страны, города и их номера телефонов, так же как и узнать стоимость регистрации и абонплату за виртуальные номера можно здесь.

По секрету скажу, что лидеры рынка логистических и экспедиторских услуг давно используют эту возможность. Возможно именно она дает им столь необходимое дополнительное конкурентное преимущество.

Пример использования виртуальных номеров в логистике. 

Новости экономики и финансов СПб, России и мира

Грузчики вносят новую бытовую технику в подъезд дома в историческом центре Петербурга. Тихонов Михаил

Логистические издержки бизнеса в России одни из самых высоких в мире. Они включают в себя все расходы, связанные с продвижением товаров и услуг от поставщиков сырья к потребителям.

По нашим расчетам, в совокупности эти расходы достигают 20% российского ВВП, который на начало 2014 года составлял 70 трлн рублей.

Для сравнения: среднемировой уровень логистических издержек — 12%, самый низкий — в США — 9,5%.

Наша стратегическая цель — сократить собственные издержки до общемирового уровня. Сэкономленных при этом средств вполне хватило бы на значительное улучшение качества системы образования, здравоохранения и других важных социальных функций государства.

Как добиться этой экономии? Одна из главных проблем современной российской логистики — в дефиците квалифицированных кадров. Зачастую логистикой на отечественных предприятиях занимаются специалисты, ранее работавшие в транспортной сфере, связанные со складским хозяйством.

Это неплохо, но у таких специалистов, к сожалению, квалификация весьма далека от той, что требуется на современном предприятии. Как правило, у них достаточно узкий взгляд на проблему и отсутствует комплексный, системный подход к решению задачи.

В результате мы получаем крайне неэффективную организацию производственного процесса на предприятии.

Не буду называть компанию, но это реальная история, мы проводили оптимизацию производственного процесса на одном заводе, выпускающем станки. На одно изделие отводилось 3 месяца.

Проведя исследование, мы выяснили, что все операции по изготовлению станка, от доставки комплектующих до готового изделия, занимают 3 дня, а все остальное время комплектующие лежат на складе. При этом предприятие берет банковские кредиты, чтобы заполнить склад.

На этом заводе нет связи между финансовыми процессами, управлением запасами, производством и заказами.

Часто компании запасаются сырьем и комплектующими впрок. На первый взгляд — правильно, ведь потери от дефицита могут быть колоссальные, и это очевидно. Но потери от неликвидов еще больше.

Чтобы минимизировать их, необходимо, по крайней мере, проводить инвентаризацию запасов не раз в год, а хотя бы раз в квартал и оперативно избавляться от неликвида (на складе за год скапливается до 15% от всех запасов).

А еще лучше в дополнение к этому увязать систему управления запасами с системой привлечения заказов.

На государственном уровне дела обстоят нисколько не лучше. Например, действующее законодательство заставляет импортеров, ввозящих автомобили из Финляндии, тащить их в Москву на растаможку, а потом обратно на Северо–Запад для продажи. Это только один из примеров вопиющего отношения к логистике на государственном уровне. Так мы 8% издержек с нашего бизнеса никогда не снимем.

Логистика дает нам инструменты повышения эффективности производства, а многие люди в России — как в бизнесе, так и управляющие целыми отраслями на государственном уровне — даже не знакомы с последними достижениями этой науки.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!

Конкуренция в логистике продолжает нарастать

На фоне экономического спада и стагнации показателей работы грузового транспорта конкуренция логистических компаний продолжает усиливаться, отмечается в годовом отчете ПАО «Совфрахт» за прошлый год.

В опубликованном накануне документе обобщаются итоги прошлого года: падение ВВП, промышленного производства и близкий к нулю прирост грузооборота.

«Итоги 2015 года показывают, что динамика грузового транспорта отражает общую стагнационную ситуацию в экономике, но не носит драматического характера», — полагают в компании. Так, за пять месяцев 2016 года грузооборот морских портов России увеличился на 5,9% по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года и составил 286,3 млн т.

«Одновременно с этим объемы перевалки контейнеров в морских портах России, по данным Ассоциации морских торговых портов, постоянно падают», — отмечается в отчете «Совфрахта». Если за 2014 год контейнерооборот российских портов снизился на 1%, то по результатам 2015 года снижение этого показателя достигло 25%.

— В период рецессии клиенты всегда начинают искать пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей.

Поэтому логистические компании, у которых недостаточно компетенций, чтобы оставаться экономически и технологически эффективными, исчезают.

А между теми, кто остается, конкуренция обостряется, и в конечном итоге конкуренция является драйвером развития компетенций, — сообщил «Известиям» председатель правления ПАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим.

По его словам, победить в конкурентной борьбе смогут те компании, которые научатся реагировать на трансформацию поведения современного потребителя и смогут отказаться от традиционных подходов в пользу новых, современных идей.

В годовом отчете компании отмечается, что в условиях нарастающей конкуренции между игроками логистического рынка приходится предлагать клиентам всё более «продвинутые» услуги: сервис «от двери до двери», гибкую ценовую политику и отсрочки оплаты.

Заместитель генерального директора Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, к.э.н. Анна Кириллова также не сомневается в том, что в настоящее время конкуренция за клиента среди логистических компаний возросла и продолжает накаляться.

— Борьба ведется как по ценовому, так и по качественному критерию. Логистические компании, чтобы привлечь и удержать клиентов, идут на скидки, предоставление отсрочек по платежам, предлагают дополнительные услуги, — говорит она. — Побеждают за счет лучших тарифов, уровня сервиса и способности понять клиента и предложить ему услуги, в которых он действительно нуждается.

Над расширением списка предоставляемых услуг работают, в частности, в компании «Российские железные дороги».

 Как сообщили «Известиям» в РЖД, прежде всего речь идет о формировании мультимодальных логистических продуктов с использованием технологии ускоренных контейнерных поездов.

Кроме того, развивается система менеджеров по ключевым клиентам, персонально закрепленных за основными грузовладельцами, а также ведется переход к оказанию услуг по принципу «одного окна», в том числе с возможностью заказа комплекса транспортных услуг через интернет.

При этом, как отмечают в РЖД, уровень тарифов на транзитные перевозки грузов на российских железных дорогах не менялся с 2011 года. По словам президента РЖД Олега Белозерова, в настоящее время тарифы на транзитные перевозки контейнеров в ускоренных поездах через дальневосточные порты России в Европу установлены на минимально возможном уровне.

— Скидка составляет до 60% в зависимости от типоразмера контейнера и маршрута, —сообщил он в рамках состоявшейся на этой неделе конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях» в Шанхае.

По мнению Анны Кирилловой, у грузоотправителей сейчас цель не только в том, чтобы сократить логистические издержки, но и найти новые точки роста. Поэтому сейчас довольно востребованы комплексные логистические услуги и автоматизация бизнес-процессов.

— Активно развивается именно партнерство в управлении цепями поставок, когда и клиент, и логистическая компания работают в тесном взаимодействии ради достижения поставленной цели, — отмечает эксперт.

Помимо комплексной логистики сейчас также востребована складская логистика и сегмент экспресс-доставки.

— Кроме того, активно развивается сегмент электронной коммерции. Многие компании (как клиенты, так и логистические операторы) ищут там спасение от кризиса. Здесь также идет борьба по соотношению цена-качество-сроки, — говорит собеседница «Известий».

Сложнее всего участвовать в конкурентной борьбе, по ее мнению, малым и средним логистическим компаниям, а также тем, кто специализировался на какой-то конкретной отрасли или направлении. В перспективе вливание малых логоператоров в более крупные продолжится, уверена Анна Кириллова.

Укрупнение логистического бизнеса происходит последние два года, отмечает генеральный директор компании «Петромакс» (официальный дилер шин Aeolus, Michelin, Bridgestone и Goodyear) Максим Лапин.

— Появилось такое понятие, как «микроассоциации», то есть более мелкие компании стали объединяться в крупные. Это произошло прежде всего из экономических соображений и оптимизации бизнес-процессов, — рассказал он «Известиям». — При этом за счет ухода игроков с рынка крупные перевозчики получили возможность расширить свою клиентскую базу.

Говоря об услуге отсрочки платежа, глава компании «Петромакс» отмечает, что данная услуга сейчас очень востребована и со стороны самих логистических компаний.

— За последние годы в логистических компаниях увеличились расходы на обслуживание автопарка, зарплату водителей, введение новой системы «Платон» и многое другое. Экономия денежных средств вынуждает многие компании просить об отсрочке платежа. Сейчас это востребованный запрос в нашей компании при покупке шин, — рассказал Максим Лапин.

В то же время услуга самих логистических операторов своим клиентам по отсрочке платежа не менее востребована, но может привести и к негативным последствиям для них самих, полагает Анна Кириллова.

— Чтобы предоставить отсрочку платежа, необходимо провести хотя бы экспресс-диагностику финансового состояния контрагента, а это не всегда возможно, — говорит она.

 — Это связано как с тем, что контрагент может не предоставить финансовую отчетность или предоставить некорректные данные, так и с тем, что не всегда в штате компаний есть финансовые службы, курирующие данный вопрос.

 Поэтому отсрочка может предоставляться постоянным клиентам без должной осмотрительности, что в конечном итоге может привести к проблемам с платежеспособностью уже у логистических операторов.

По словам Дмитрия Пурима, в ПАО «Совфрахт» всё делается для того, чтобы отсрочка платежа  была не отдельной услугой, а удобной и нужной составляющей сервиса компании.

— Способность логистического оператора подставить «финансовое плечо» высоко ценится в нужный момент. Ведь в отличие от банков мы остаемся приверженными клиенту даже при ухудшении конъюнктуры, — отметил глава «Совфрахта».

Логистический коллапс: ситуация накаляется – Логистика, грузы – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Дисбаланс в торговых поставках между Европой, Азией и Северной Америкой, кризис на рынке контейнерных перевозок влекут за собой угрозу подорожания потребительских товаров.

Retail.ru выяснил у логистических операторов, чем объясняется кратное увеличение стоимости транспортных услуг, как ведут себя поставщики и что делать, чтобы ослабить рост цен.

Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения компании BMJ-logistics

Пандемия и последовавший за ней всемирный локдаун изменили не только логистику, но и весь мир. Можно вспомнить, как всего год назад сначала «закрылись» Китай и Италия, потом Южная Европа, а далее – Северная Европа и, наконец, Россия.

Работа фабрик была временно прекращена, отгрузки остановились, магазины также переставали функционировать. Логистика же перешла из режима just in time (точно в срок) к доставкам по возможности получателя. Из-за закрытия магазинов склады поставщиков были переполнены.

Поскольку офлайн-ритейлеры не забирали товары, импортеры не находили места для размещения грузов, еще не дошедших по морю. Порты наполнялись контейнерами, которые использовались как склады хранения и вывозились очень медленно.

Чтобы дать время распределить их из портов на склады, а также сберечь топливо, грузовые суда шли со сниженной скоростью.

Из Европы в азиатские страны перестали поступать сырье и комплектующие для многих производств.

С конца III квартала 2020 года, когда в ряде азиатских и европейских стран стали постепенно снимать карантинные ограничения, начался рост цен на морские и железнодорожные перевозки. Тогда предпосылок к повторному локдауну еще не было, и объемы экспорта из Азии пошли вверх.

Однако в странах отправления просто не оказалось свободного порожнего оборудования. 

Контейнерные линии, как и аналогичные железнодорожные сервисы, в момент ажиотажа значительно подняли цены. В канун Нового года (как западного, так и китайского) стоимость некоторых перевозок выросла в два, а то и в три раза.

Цена доставок выросла в сегментах с низким уровнем конкуренции перевозчиков.

Особенно это заметно на рынке грузовых авиадоставок. Количество рейсов резко сократилось, грузы начали отправлять пассажирскими авиалиниями, поэтому стоимость транспортировок коммерческих грузов увеличилась вдвое.

То же самое мы наблюдали и на рынке контейнерных перевозок по морю и железной дороге – в пиковые моменты цены выросли на 300%.

Но из-за повышенной конкуренции и уменьшения грузооборота автоперевозки внутри Евросоюза, а также из ЕС в Россию не подорожали.

Поставщики по-разному реагируют на удорожание услуг логистики: одни, находясь в безвыходной ситуации, заказывают транспорт по любой цене, лишь бы доставить груз на склады консолидации, другие не готовы переплачивать и неделями ожидают снижения цены.

Крупные логистические провайдеры выступают в качестве экспедиторов для грузовладельцев и заказывают услуги перевозок непосредственно у морских линий, железнодорожных операторов и авиакомпаний. По этой причине они не могут оказывать на транспортные компании существенного влияния.

Только рыночные механизмы – спрос и предложение – могут демпфировать рост цен. Если все грузополучатели в ответ на высокие ставки будут отказываться от загрузок, то железнодорожные операторы, морские линии и авиакомпании задумаются над снижением цен.

А логистические провайдеры, к сожалению, тут бессильны.

Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic

Сокращение объемов международных перевозок в начале 2020 года, связанное с карантинными мерами в Китае и других странах, стало причиной сокращения морскими линиями тоннажа контейнерных судов к лету того же года.

Сохранился торговый дисбаланс в перевозках между Европой и Азией, а также между Северной Америкой и Азией, что привело к дефициту контейнерного оборудования в Азии. Не стоит забывать и о сезонном увеличении объемов отправок грузов контейнерами из Азии в осенне-зимний период.

Совокупность всех вышеназванных тенденций привела к резкому повышению стоимости морского и железнодорожного фрахта на международных направлениях из Азии в Россию и другие регионы.

• Рост стоимости контейнерных грузоперевозок отмечается на многих маршрутах, прежде всего из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Южной Азии в Северную Америку и Европу, причем увеличение отмечается как на океанских сервисах, так и на мультимодальных и прямых железнодорожных отправках из Азии в Европу.
• Не думаю, что крупные игроки логистической отрасли – морские линии или железнодорожные операторы – заинтересованы в снижении цен, поскольку их текущий заработок значительно выше многолетних значений.
• Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA

За 2020 год рост контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС – Китай составил 50%, за последние 10 месяцев объем перевозок в РФ (транзитных и внутренних) составил более 5 млн TEU (условно: более 5 млн 20-футовых ISO-контейнеров).

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», отмечается значительное увеличение всех сообщений: внутренних – на 12,7%, импортных – на 15,5%, экспортных – на 14,5%.

Рынок железнодорожных перевозок растет, причем довольно активно, этому способствуют: увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем (в 2020 году товарооборот между ними превысил товарооборот ЕС и США); субсидии китайского правительства; общее снижение ставок (до нынешней ситуации), что уже отчасти позволяет конкурировать с морскими перевозками. Время перевозки короче, а ставки находятся на том же уровне или незначительно выше.

Знаменательно, что в 2020 году на фоне пандемии именно железные дороги показали себя наиболее стабильным способом транспортировки грузов.

Из направлений транзитных железнодорожных перевозок была и остается первой по количеству объемов линия Китай – ЕС – Китай, отчасти виден интерес и к мультимодальным сервисам через порты Дальнего Востока, а также к поездам из Китая в Украину. Однако в последние четыре месяца ситуация накалилась.

С октября 2020 года в Китае наблюдается критическая нехватка контейнеров. 2020-й побил все рекорды по количеству поездов между Китаем и Европой, так как экспорт из ЕС в Поднебесную почти в два раза ниже, чем импорт из Китая (данные Eurostat и Comext).

Основная масса контейнеров не возвращается назад и остается в терминалах ЕС (согласно нашей информации, контейнерные терминалы в Польше и Германии уже не могут принимать порожние контейнеры на хранение).

Ситуация в товарообороте между США и Китаем выглядит похожим образом.

Все это влечет за собой значительное повышение ставок на некоторых направлениях. 

Стоит также учитывать, что под конец 2020 года увеличился экспорт сырья из Китая, что также создало нагрузку на порты, еще не «отошедшие» от застоя во время пандемии.

Международные железнодорожные и логистические операторы отдают предпочтение странам ЕС, и с меньшей охотой предоставляют контейнеры российским линиям, поэтому ситуация с контейнерными перевозками и ставками лишь ухудшается. Всем понятно, что в конечном итоге все это приведет к росту цен для конечных потребителей.

В ответ на то, что могут сделать крупные логистические операторы, чтобы демпфировать рост цен, приведу в качестве примера нашу компанию. Мы занимаемся не только перевозками из Китая, но и поставками в страны Азии (в том числе Казахстан и Монголию), можем снизить расходы на последующие экспортные поставки из Китая за счет возврата контейнеров в Китай или как минимум к его границам.

Логистические тренды 2020-2021 года: жизнь после пандемии

• Эксперты логистической компании COREX Logistics поделились с SeaNews COREX Logistics своими прогнозами о том, какие тренды будут определять развитие логистического рынка в посткоронакризисную эпоху.
• В компании считают, что логистическим провайдерам, чтобы быстро «прийти в себя» после кризиса, необходимо оперативно адаптироваться к меняющимся условиям.  При этом, по мнению авторов прогноза, в посткризисный период будет сохраняться ряд трендов, возникших в период пандемии, и эти тренды будут оказывать существенное влияние на отрасль логистики во всем мире:
• Тренд 1. Демпинг на логистическом рынке

Усиление борьбы за клиента влечет возникновение ценового демпинга на рынке грузоперевозок, так как количество грузов уменьшается, а транспорт простаивает. Многие компании не выдержат длительного демпингования.

Тренд 2. Уход с рынка слабых игроков. Кризис COVID-19 – «идеальный шторм»

В ближайшее время рынок логистических услуг будут вынуждены покинуть мелкие и некоторые средние игроки. Здесь, как в теории Дарвина, выживет сильнейший.

Тот, кто успел накопить денег за последние два «тучных» года и не обременил себя значительными обязательствами, сейчас обязательно посмотрит на возможность что-то купить, нарастить парк и долю рынка.

Произойдет череда банкротств, слияний и поглощений.

Тренд 3. Развитие коллабораций, кооперации, объединение сервисов

Игроки начнут объединяться в communities для совместного пользования услугами друг друга. Логистические и сервисные компании начинают коллаборировать, разрабатывать уникальные комплексные предложения для клиентов и, как следствие, усиливать совместные позиции, объединяя свои сервисы.

Тренд 4. Отказ от закупок. Увеличение спроса на услуги ремонта и технического обслуживания автопарков

Отказ от обновления автопарка в связи с ростом курса валют и пандемией наблюдается в 90% логистических компаний. Это означает, что парк автомобилей будет устаревать, и будут востребованы услуги, связанные с ремонтом и техническим обслуживанием автопарков.

Тренд 5. Увеличение спроса на услугу «сборные грузы»

Наблюдается тенденция к уменьшению партий доставляемых грузов и увеличение количества отправляемых сборных грузов.

Существенные ограничения на авиаперевозки «перебросит» часть спроса со стороны грузовладельцев на перевозку сборных грузов.

Развитие аутсорсинга научит игроков рынка «заполнять» транспортные средства и группировать отправки на взаимовыгодных условиях. Особенно высокий спрос наблюдается сейчас на сборные грузы из европейских стран.

Тренд 6. Внедрение новейших IT-технологий

Об оптимизации и дигитализации говорили давно, но только мало кто решался на реальные и коренные изменения подхода. В период же пандемии многие компании решились перевести всю работу «на новые рельсы». В логистике началась IT-революция. Стоит отметить использование IT-платформ для логистических компаний с целью обмена тарифами и ставками.

Тренд 7. Заказ перевозок с мобильного устройства. Появление отдельной отрасли «мобильные перевозчики»

Высокоавтоматизированная логистическая цепочка сейчас очень востребована. Грузовладельцы нуждаются в полном спектре услуг с режимом доступа со своего мобильного устройства. Клиент получает возможность заказать перевозку на цифровой логистической платформе, нажимая на кнопку в мобильном приложении. Именно такие системы будут востребованы и в будущем.

Тренд 8. Развитие внутренних грузоперевозок и логистических цепочек

Ещё недавно большинство перевозок было направлено на экспорт или импорт товаров, пренебрегая внутренними рынками. Кризис дал мощный толчок для развития внутреннего продукта, развития производств внутри страны.

Значительное уменьшение грузовых потоков из других стран Азии и угроза закрытия границ с Китаем при возникновении следующей волны пандемии приводят к тому, что часть ресурсов, товаров, продуктов, которые ранее закупались именно там, производители будут пытаться произвести в своей стране.

Например, топ-5 товаров, которые поставляются в Россию из Китая, – смартфоны, чеснок, профессиональное спортивное оборудование, химические удобрения, одежда и обувь – есть возможность производить внутри РФ. Сейчас хочется верить, что для России это шанс замкнуть логистическую цепочку на себе.

Будет наблюдаться рост внутреннего производства в связи с закрытием границ и, как следствие, развитие внутренней логистики и выход на новый уровень качества.

Тренд 9. Развитие аутсорсинга

Большие обороты наберет тренд передачи непрофильных процессов и услуг на аутсорсинг. Хотя этот тренд активно развивается с 2000-х годов, сейчас он дает не только возможность сохранения бюджета, но и существенную экономию времени.

Тренд 10. Появление спроса на доставку товаров в российскую глубинку

Доставка широкого спектра товаров FMCG получит распространение даже в отдаленных поселках.  Потребление в небольших городах и селах стремительно возрастет, вместе с мигрантами туда придут и тренды из мегаполисов. Компании-перевозчики научатся находить индивидуальные решения. При этом короткий путь доставки – не всегда самый оптимальный.

Тренд 11. Бесконтактная курьерская доставка

Бесконтактная доставка – забота о здоровье отправителей и получателей. Выигрывать будут те компании, которые смогут предложить наиболее безопасный с точки зрения здоровья способ доставки товаров.

Конечному потребителю предлагается широчайший ассортимент товаров с бесконтактной доставкой на дом.

Покупатели готовы переплачивать 5-10% от стоимости за товары с быстрой доставкой (1-3 дня), чтобы иметь возможность избежать посещения людных мест.

Тренд 12. Развития доставки посылок дронами. Развитие «автопилотных» доставок

Данный тренд пришел из Азии как продолжение идеи бесконтактной доставки. В период пандемии в Китае так доставлялось большинство посылок «на дом».

Тренд 13. Перевод большей части сотрудников на постоянной основе на удаленную работу

Это потребует оптимизации и автоматизации всех бизнес-процессов логистического оператора. Вовлечение сотрудников в развитие компании путем создания платформ для обмена идеями поможет создать в организации прозрачные и отлаженные бизнес-процессы.

1. Тренд 14. Соблюдение санитарных норм, дезинфекция оборудования, транспортных средств станет нормой и требованием со стороны получателей
2. В целях безопасности логистические компании будут вынуждены продолжать соблюдать санитарные нормы.
3. Тренд 15. Предприятия начали менять автотранспорт на железнодорожный

Аналитики говорят, что в связи с высокой волатильностью ставок на авиа- и морской транспорт произойдет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок, особенно на маршрутах Азия – Европа.

Несмотря на то, что границы для международных грузовых отправок открыты, строгие проверки, карантин, замена водителей и другие меры могут замедлять скорость доставки автомобильным транспортом. Это открывает новые перспективы для железнодорожных перевозок.

Отмена пассажирских поездов позволила освободить расписание для курсирования грузовых составов. Все будет зависеть от потребительского спроса.

Тренд 16. Перевод всех мировых логистических мероприятий в онлайн-формат

Тренд на проведение большинства мероприятий в логистической сфере в онлайн-формате сохранится, потому что такой формат проведения встреч, переговоров, вебинаров, конференций показал высокую эффективность. Оффлайн-мероприятия, запланированные в 2020 году, не наберут более 60% от запланированного количества посетителей. Многие мероприятия по этой причине будут отменены.

• Тренд 17. Логистические компании вынуждены будут иметь в кармане антикризисный план
• Опыт кризиса в период пандемии подстегнет руководство логистических компаний иметь в кармане «план B» – пакет антикризисных мер и финансовую подушку безопасности.
• Тренд 18. Важна будет доставка «последней мили»

Кризис сравнительно легко перенесут компании, осуществляющие автомобильные доставки, и операторы, работающие на последней миле. Преодолеть кризис легче всего будет компаниям без основных средств, то есть экспедиторам.

Дополнительная финансовая нагрузка (транспортное оборудование закупается в основном в лизинг) сейчас может только усугубить ситуацию.

Конечно, если у вас в портфеле клиенты из сегмента продуктов питания, ритейл, FMCG, фарма, то есть шанс даже нарастить свои операционные результаты.

Выводы

После пандемии логистический мир уже не будет таким, как прежде. Но компании, которые следят за трендами и быстро адаптируются к меняющимся обстоятельствам, смогут управлять ситуацией, создавать востребованные услуги и усиливать свои позиции в бизнесе. Как говорится, кто владеет информацией, тот владеет миром.

Что особенно важно, общая беда объединила и сплотила отрасль логистики. В условиях выхода мировой экономики из «пандемического пике» именно коллаборация логистических компаний может стать одним из наиболее важных и действенных драйверов последующего развития и роста.

Преодоление текущего кризиса – небывалое испытание для управленческих команд всех игроков логистического рынка. Нужно оперативно проинвентаризировать все доступные меры господдержки и разработать дальнейший план действий.

Это потребует ресурсов целой команды, включающей юристов, финансистов, экономистов.

Параллельно с этим, сейчас настало время пересматривать партнерские отношения с подрядчиками, сроки и обязательства по договорам, тщательно работать с оборотным капиталом и ликвидностью.

Авторы: В.Киреева, О.Пирогова, Е.Мясникова

Мнение авторов может не совпадать с мнением редакции